Мореплавание и кораблестроение в средние века. Средневековые корабли

1.Корабли и суда.
1.1 Начало мореплавания. Первые суда древних.

Человека всегда влекли безграничные дали океана. Смелые и отважные были всегда, они отправлялся в странствия, чтобы узнать, какие страны, народы и культуры находятся вдали от них. Первые отчаянные путешественники по воде решились на это не для забавы и развлечений. Часто их встречали водные преграды: реки, озера, моря, которые научились успешно преодолевать. Не было колеса, а человек уже строил плоты, лодки. Голод вынуждал их ловить рыбу и заниматься обменом с соседними племенами. Но задолго до этого люди уже умели передвигаться по воде с помощью разных плавающих предметов. В краях, где росли леса, люди переправлялись по воде, усевшись на ствол дерева или на несколько связанных вместе стволов. Вскоре человек научился с помощью шестов или какого-то подобия весел управлять своими суденышками, двигать их вперед. Садились верхом на бревно, а со временем начали выдалбливать его и заострять спереди. Так был создан челн-однодеревка. А три-четыре скрепленных между собой бревна или тростниковых связки – это уже был плот. С этого момента у людей появился флот. Чуть позже додумались использовать силу ветра. Древнейшие умельцы установили на своем плавательном средстве мачту и прикрепили к ней парус, которым, по всей видимости, служила звериная шкура. Пролетели тысячи лет, простейшие плоты и лодки сменились совсем другими средствами передвижения - в море начали выходить громадные парусники, с помощью которых открывались новые и неизвестные земли, успешно развивалась торговля, велись многочисленные морские сражения.

Сегодня, во времена паровых и атомных судов, парусники используются очень редко: в основном для подготовки будущих морских офицеров, для туристических круизов, спорта. И в большинстве своем они вооружены не только парусами, но и мощными двигателями. Трудно сказать, сколько труда и таланта вложили многие поколения, чтобы сделать суда совершеннее.

1.2. Флот древнего Египта.

В историю строительства первых кораблей внесла свой ощутимый вклад каждая из стран древнего мира. Но вот, что интересно. Родиной современного кораблестроения стал Древний Египет - страна, которая практически была лишена лесов. Однако передвижение по воде было для египтян жизненной необходимостью. Страна, зажатая с двух сторон пустыней, на многие сотни километров вытянулась вдоль единственной артерии - Нила. Речное судостроение развилось впервые именно в Египте - стране, совсем лишенной лесом. У египетских судостроителей не было ничего кроме скудных стволов кустарных деревьев, из которых вытесывались лишь очень короткие брусья и доски. На Ниле, в отличие от других, богатых лесом мест, лодки-однодеревки не могли быть первыми судами. Тут плавучие средства изготовляли из папируса - вида тростника, который широко произрастал по берегам Нила.

Именно этот материал определил и конструкцию, и форму древнеегипетских кораблей. Египтяне первыми начали строить довольно большие корабли. Они перевозили по воде зерно и скот. Их хрупкие тростниковые суденышки оснащались парусом, которым пользовались при попутном ветре; все остальное время приходилось гребли веслами или отталкивались от дна шестами. Позднее египтяне ввозили доски и бревна из Финикии, у них появились и деревянные суда. В гробницах фараонов археологи часто находят модели судов того времени и становится понятным, что кораблестроение в Египте достигло очень высокого уровня. Но около 1200 года до н. э. Древний Египет постепенно приходит в упадок, уступая первенство другим государствам. Египтяне во время морских путешествий никогда не удалялись от берега. Жители же Крита научились пересекать Средиземное море, отделявшее их от соседних народов. Они первыми придумали шпангоуты - своеобразные «ребра» корпуса и днища. Так у кораблей возник твердый каркас.

1.3. Морские плавания финикийцев.

Настоящей мореходной страной была Финикия. Именно финикийцы - древние жители восточного побережья Средиземного моря - изобрели алфавит, радикально усовершенствовали кораблестроение, проложили морские маршруты до самых границ известного в их эпоху мира, существенно раздвинули эти пределы, первыми связали Европу, Азию и Африку паутиной торговли. После 800 года до н. э. финикийцы на своих судах достигли берегов современных Франции и Англии и даже обогнули Африку. В море финикийцы выходили не только ради торговли и интереса. Они часто нападали на прибрежные государства и грабили их, пользуясь длинными узкими гребными судами с тараном. Революция в кораблестроении связана с появлением «народов моря» в XII веке до н. э., после чего финикийцы начали строить корабли нового типа, способные совершать дальние плавания и нести на себе большие грузы.

Прекрасным материалом был ливанский кедр. Связи с другими странами и народами дали финикийцам возможность перенимать технические новинки. Корабли их были уже килевыми, как у «народов моря», и это сильно увеличивало их скорость. Финикийцы переняли у египтян мачту, несшую прямой парус на двух реях. Вдоль бортов в один ряд размещались гребцы, а на корме укреплялись два мощных весла, использовавшиеся для поворотов и маневров судна. В обширные трюма грузились амфоры или кожаные бурдюки с зерном, вином, маслом. А для сохранности грузов трюм часто заливали водой. Самое ценное из товаров размещали на палубе, ограждая деревянными решетками. На носу корабля крепился громадный сосуд для питьевой воды. Длина такого судна достигала 30 метров, экипаж состоял из 20-30 человек.

После Х века до н. э. появились специальные боевые суда, которые были легче торговых, длиннее их и выше. Гребцы размещались на двух палубах для большей скорости, а над ними устанавливалась узкая площадка, защищенная щитами, с которой воины в случае боя могли обстреливать врагов из луков и забрасывать их дротиками. Самым главным оружием служил грозный таран, обитый медью и поднятый над водой. Корма корабля вздымалась вверх, как хвост скорпиона. Большие поворотные весла находились и в корме, и в носу, что давало возможность практически мгновенно совершить поворот. Корабль мог перевозить до сотни человек - воинов, команду и гребцов, которыми часто были рабы. Корабли финикийцев были лучшими. Флоты Ассирии, Вавилона, Персидской империи состояли именно из них. Но к IV веку большинство ливанского кедра была вырублено. Это и привело к упадку финикийского кораблестроения, сами финикийцы были вытеснены с торговых путей греками, чьи корабли в дальнейшем оказались более совершенными.

1.4. Крабли древних греков.

Бескрайние просторы морей, разъединявшие народы и культуры в доисторическое время, стали объединяющим началом в период античности. Древний мир кипел, бурлил. Разбой, война и торговля шли вместе, сплетались так, что купцы в один момент превращались в грабителей, а благородные герои и воины без стеснения торговали. Всё больше народов вовлекалось в меновую торговлю сырьём, в особенности металлами, произведениями искусства и рабами. Начиналась Великая греческая колонизация, которая стала одним из величайших и загадочных феноменов античности. Решающую роль сыграло развитие мореплавания и кораблестроения, в целом, и корабль как инженерное сооружение, в частности. Начиная с IX века до н. э. у древних греков корабли поначалу строили по образцу финикийских. Со временем они совершенствовались, в первую очередь строили военные корабли - галеры. История делит античные корабли по их назначению на две основные группы: торговые и военные. Главное их отличие - отсутствие или наличие тарана. Именно он был первым морским вооружением. Таран (ростр) появился приблизительно в 8 в. до н.э. Его предназначение - уничтожение кораблей противника. Выполнялся как продолжение килевого бруса, оконечность которого заострялась путём обстругивания или обжига. Для прочности поверхность оббивалась медью или бронзой. Ростру часто придавали вид головы животного или рыбы, что делалось декоративных целях и для устрашения противника. Таран почти конструктивно не изменяясь, использовался до времен пороха, несмотря на появление новых более действенных средств (многочисленные баллисты, катапульты, вороны или греческий огонь).

Военные корабли постепенно совершенствуются, постепенно становятся защитниками транспортного флота, ведут борьбу с пиратами. Главным для них становится борьба с такими же боевыми судами враждебных государств. Морские сражения и баталии часто превосходят в жестокости сухопутные битвы и решают общий исход войн (Саламин, Эгады, Акций). Борьба за военное господство во многом определялась военно-морской мощью, дающей контроль над захваченными территориями, над рынками сырья и сбыта, над морской торговлей в целом. Могущество любого древнего государства основывалось в первую очередь на мощном флоте.

Широкий спектр задач, стоящих перед флотами античных держав, обуславливал в целом и многообразие типов кораблей древности. Тактика таранного боя требовала от древних большого мастерства при маневрировании и позже стала главной причиной, вызвавшей борьбу за достижение античными судами большей скорости и маневренности, причём в любом направлении. В таранном бою побеждал тот корабль, который не только пробивал борт противника, но и мог своевременно «ретироваться», уйти от абордажного боя и оголить пробоину в корпусе вражеского судна. Появление тарана подхлестнуло гонку за скорость и в целом строительство многоярусных кораблей. Большое применение имела греческая боевая галера (приблизительно V в. до н. э.), её называли бирема. С расположенными по бортам в два яруса рядами весел, она имела большую скорость, чем корабль такой же величины с половинным числом весел. Распространились и триеры - боевые корабли с тремя "этажами" гребцов. Военные корабли не были "длинными судами", они были с палубой, внутренними помещениями для воинов и особенно мощным, окованным медными листами тараном, который располагался впереди на уровне воды. Тараном во время морских сражений проламывались борта вражеских кораблей.
Древнегреческие судостроители строили и большие суда, достигавшие 100 м в длину и более 10 м в ширину, с несколькими таранами, имевшие более 400 гребцов. Эти многоярусные плавучие сооружения вооружались длинными и тяжелыми веслами. Они уравновешивались со стороны гребцов свинцовым грузом. Греки усовершенствовали также такелаж и все оснащение судов. Не было еще компаса. В море ориентировались по звездам, пользуясь астрономическими сведениями. Эти знания широко наследовали от вавилонян и египтян, известных своими астрономическими наблюдениями. Именно греки впервые приобрели понятия "широта" и "долгота" для указания положения различных пунктов на Земле.
Греки были способными, хорошо подготовленными мореплавателями, но морские путешествия были в ту пору делом опасным. Не каждое судно достигало порта назначения. Часто случались кораблекрушения, пиратские нападения. Галеры античной Греции бороздили почти все Средиземное и Черное моря, проникали через Гибралтар на север, достигали Британии и Скандинавии. Когда могущество Древней Греции пало, за господство в Средиземноморье стали соперничать римляне и карфагеняне.

1.5. Древний Рим.

Древний морской флот появился в Римской империи начиная с 509 года до н. э. Суда в основном перевозили товары и людей и не принимали участия в сражениях. Римский флот не развивался до тех пор, пока не обзавелся собственными военными кораблями. Примерами для римлян послужили корабли финикийцев и греков, флот состоял из галер, бирем и трирем. Гребцы на триремах сидели уже в три ряда, корабль даже без паруса развивал скорость до 9 узлов. Переняв в III веке до н. э. у греков схему построения военных кораблей, римляне начали развивать свой флот. В помощь корабельным мастерам привлекались греки из Южной Италии, морскому бою учились у этрусских моряков. Началась быстрая постройка военных кораблей. Детали, конструктивные элементы для судов вытачивались в различных мастерских, но по единым образцу, размерам. Далее готовые части привозили на строительные верфи, и корабли собирались прямо на месте в несколько дней. Комплектующие и конструкции поставлялись непрерывно.
Флот римлян разрастался на глазах. Наличие мощных кораблей было крайне необходимо. Военные конфликты Рима и Карфагена, их соперничество переросли в 1-ю Пуническую войну (264–241 годы до н. э.). Именно флот принес грандиозные победы и успехи Римской империи. К 260 году до н. э. Рим увеличил свой флот до 120 боевых кораблей. Матросы на кораблях были еще слабо обучены мореходному делу. Римские мастера вскоре принялись за разработку военных усовершенствований. Изобретенные и изготовленные абордажные крючья, мостики-корвусы для сцепления с кораблем противника позволяли римлянам побеждать прославленные в морских боях карфагенские суда. В морских сражениях римляне уступали в маневренности. Они придерживались тактики абордажа и высадки десанта.
Основным типом построения кораблей в море становился клин. Корабли выстраивались двумя линиями под острым углом и начинали сражение с атаки центра противника. Великий римский полководец Гней Помпей Великий (106-48 годы до н. э.) подчинил Армению, Сирию, покорил Иудею, захватил земли Африки, Испании. Полководца в бою ничто не останавливало, ни штили, ни шторма. Он говорил: «Мне нужно плыть, а жить вовсе не необходимо». Мощный флот обеспечивал жизнь всему государству. Римляне довольно широко использовали технологии построения судов, которые были разработаны другими народами. Они первыми сделали попытку классифицировать суда по различным признакам. Во-первых, они разделили их на палубные и беспалубные; гребные и управляемые шестом; с одним рядом весел и многорядные; килевые, с круглым днищем и плоскодонные. Во-вторых, корабли делились на большие, средние и малые. Соответственно их называли нависами, навигиумами и навигиолумами. Все малые средства передвижения по воде именовались «навиями». Грузовместимость судна римляне измеряли амфорой (ее емкость составляла 26,6 л). Например, вместимость нависа была свыше 330 амфор.
Классификация кораблей шла и по количеству рядов весел на борту. Судно с одним рядом именовалось монерой, с двумя - дикротом, или биремой, с тремя - триерой. Римляне также подразделяли суда на быстроходные, длинные, грузовые, торговые и пр. Быстроходные корабли (актуарии) использовали как для несения дозорной службы, так и для перевозки грузов. На мелководье использовали уменьшенную модификацию лемба - лембукуле, или ленункуле, в качестве разведчика применяли один из видов кораблей дозорной службы - спекулатория. Мускульная сила длинных кораблей (лонгов) состояла из 50 гребцов.
Однако, в качестве основной ударной силы против врагов, в основном пиратов, использовали лимбурны - одномачтовые парусные суда с одинаково заостренными обводами носа и кормы, в которых движущей силой являлись три гребца на одно весло.Суда строили из кипариса, сосны, ели и дуба. Мастера по традиции срубали деревья для постройки кораблей между 15-м и 22-м числами июля или августа. Они разделывали лес на доски и просушивали его, детали скрепляли медными гвоздями (металлические использовались крайне редко, так как они быстро ржавели), а швы конопатили смоленой паклей. Корпус окрашивали горячим воском с добавлением красителей - энкаустиком. Чтобы черви-древоточцы не портили подводную часть конструкции, обливали ее листовым свинцом или медью. Данные материалы дополнительно предохраняли корабль от обрастания ракушками и растениями. Корпусную обшивку крепили к шпангоутам деревянными гвоздями. В Риме верфь называли навале. Большие морские суда в уже со шпилевыми устройствами. Носовой швартовый конец римляне именовали анкорале, а кормовой - ора, на берегу их закрепляли к обитому металлом кусту свай - тонсиллу. Корабельный корпус назывался магалией (или мапалией); якорный канат - строфием; рулевое весло - губерна-кулум; лопасть рулевого весла - пером; лопасть обыкновенного весла - пальмой (или пальмулой); отверстие или трубу, через которую проходил баллер руля, - гельмпортом; гнездо для установки основания мачты - модием. Практически все римские суда имели собственные имена. Их называли в честь богов - «Зевс», «Борисфен» и т. д. Имя на борту обычно не писали. Как правило, римляне зашифровывали его в корабельных атрибутах. Например, если на парусе изображали сову, значит, корабль называется «Афина». Весла в сочетании с мускульной силой являлись важной движущей силой любого судна. Однако в шторм были бесполезны. И тогда моряки надеялись только на парус. Парусное вооружение было довольно сложным, но это позволяло плавать круто к ветру (курсы бейдевинд, галфвинд, бакштаг и фордевинд). Преемственность судостроения достигалась тем, что корабли имели весьма длительный срок службы. При грамотном обращении и уходе, хранясь на берегу, корабль мог находиться в строю до 50 лет и более.

Большинство кораблей Первой Пунической войны благополучно дотянули до Второй и верой и правдой служили еще не один год. В отличие от мирных транспортов, чаще имевших только парус и при штиле терявших ход (их брали на буксир), римские боевые корабли имели и весла, и мачты с парусами. Постепенно размеры кораблей растут.
Команда боевого корабля эпохи Пунических войн достигала 300 гребцов (150 на каждый борт, 30 рядов весел) и принимала до 120 легионеров морской пехоты, предназначенных для абордажных атак противника с использованием «ворона». Командный состав был в несколько человек, матросов насчитывалось до 15-20 человек, которые выполняли необходимые работы на корабле и управляли парусным вооружением. На боевых кораблях в обязательном порядке имелись мачты - не слишком высокие, не более 6-8 м над уровнем палубы. Как правило, мачта была одна, но крупные корабли могли нести 2 и даже 3 мачты, установленных с небольшим наклоном вперед - для лучшей управляемости судна под парусом. Трирема была несколько меньших размеров – именно не короче, «изящнее» - с меньшим водоизмещением. На ней размещалось в среднем 150-170 гребцов, рулевые, 10-12 матросов. В зависимости от ситуации морской пехоты - от 50 до 100 легионеров, в перегруз - для переброски морем к месту назначения - могли принять на борт еще до 100 солдат. Могли также устанавливаться метательные приспособления и, естественно, «ворон».
Эти 2 класса кораблей составляли основу римского флота на протяжении столетий. Был и «потолок» в судостроении, доходивший до абсурда. Это «представительские» корабли, получившие распространение в Элладе и попавшие в результате и в римскую историю. Так, личное судно Птолемея Фплопатора имело до 120 м в длину, а общая высота от киля до палубы достигала почти 25 м. Несший на себе 7 башен, корабль был художественно украшен и приводился в движение веслами по 17 м диной, в рукоятки которых был залит, для уравновешивания, свинец. Общая численность экипажа доходила до 7000 человек, в том числе 4000 гребцов. Для сиракузского тирана Гиерона II сам Архимед выстроил гигантское судно с восемью башнями, множеством залов для проведения праздников и пиров, храмовыми помещениями и роскошными жилыми каютами. На корабле были термы, дюжина стойл для лошадей, огромные резервуары для воды. Главная катапульта, тоже построенная Архимедом, могла метать камни весом до 50-60 кг на сотни метров, а обитый железом барьер защищал от абордажных «воронов». Корабль имел 8 якорей (4 деревянных и 4 железных), а для изготовления мачты срубили самое высокое дерево в Бруттии. Такие суда отделывались изнутри в соответствии с эллинистической модой того времени и представляли собой скорее плавучие резиденции, чем боевые суда: Они были с мозаичными полами, садами и оранжереями, в отделке применялись мрамор, слоновая кость, золото, ливанский кедр. Обитаемость таких кораблей была на вполне приемлемом уровне. Так выглядело и судно, на котором Клеопатра впервые явилась к Антонию.

Архимедово изобретение не пригодилось - корабль не проходил в большинство гаваней Сицилии и в остальных ему было тесновато. Его подарили египетскому монарху, у которого таких проблем не было. Знаменитая находка сделана на дне озера Неми в горах Альбани в окрестностях Рима. Под водой обнаружили фрагменты корпусов гигантских кораблей. Эти плоскодонные монстры (до 75 м в длину, до 19 м в ширину) относились уже к разряду императорских забав и не имели боевого значения. Обнаруженные суда действительно были плавучими дворцами и подавляющую часть времени стояли на якоре у причала, иногда выходя на спокойное озеро. Они оборудовались роскошными помещениями с богатой отделкой, были невысоки и имели 2 ряда весел с большим числом гребцов на каждом. Эти суда только говорят, что эпоха гигантов-кораблей безвозвратно уходила или уже ушла в прошлое.
Скорость римских кораблей представляет весьма «плавающую» величину. При атаке на короткой дистанции квинкверема и трирема могли давать до 8-9 узлов. Длительное плавание с постоянным напряжением сил гребцов при таких скоростях было невозможно. Во время продолжительных переходов гребцы работали посменно: сначала один ряд весел, потом другой, или в иной очередности. Так достигалась равномерность хода, но крейсерская скорость падала до 4-5 узлов, иногда и меньше. Подобный показатель был хорошим достижением для судов такого водоизмещения и такого класса. Тяжелые суда имели меньшую скорость. Для гексер 5-6 узлов были максимумом, а экипажу децемремы - 5 узлов. Эти суда «ползали», являясь лишь подвижной платформой для вооружения.
С распространением либурн нормой становятся более солидные показатели. Скорость в 10-12 узлов достигалась судами этого класса на больших отрезках пути - без всяких серьезных усилий.
В имперский период первостепенное значение приобретает не классический морской бой, а перехват противника (узурпаторов, варваров и т.д.), и быстрое реагирование войсками относительно небольших контингентов. Оказываются незаменимыми транспорты либурны, вместительные и тяжелые, принимавшие на борт до 250-300 тонн груза и имевшие скорость под парусами порядка 5 узлов при попутном ветре. При встречном ветре или его отсутствии они теряли ход. В составе конвоев с боевыми судами на транспортники заводили буксирные канаты с кораблей. Но общая скорость такого конвоя падала почти вдвое и больше.
К тому же военное судно могло вести на буксире не более 2-х транспортов. Сотня либурн за 2 рейса могла перебросить в нужную точку целый легион римской армии, при этом скорость движения такого каравана не изменялась и не зависела ни от скорости, ни от направления ветра. Именно либурны стали идеальным средством быстрого реагирования. Войска из Мёзии в Таврику, из Италии на Балканы и Восток, по пограничным рекам Империи идеально перевозили таким образом.

1.6. Корабли викингов.

Пока античные мореплаватели участвовали в разборках в Средиземноморье, представители Севера Европы - викинги - вышли в открытое море. Есть свидетельства, что именно викинги первыми достигли берегов нынешней Америки. До сих пор спорят, когда это случилось, но наиболее вероятная дата - около 1000 лет тому назад. Командовал же отважными путешественниками Лайф Эриксон, по прозвищу Эрик Рыжий. Во Франции их называли норманнами, на Руси - варягами. Викинги - так именовали себя люди, жившие на территории нынешней Норвегии, Дании и Швеции примерно с 800 по 1100 годы нашей эры.
Войны и пиры - вот любимые занятия викингов. Морские разбойники на кораблях со звучными названиями, например, «Бык океана», «Ворон ветра», совершали набеги к берегам Англии, Германии, Северной Франции, Бельгии, взимали с покоренных дань. Их отчаянные воины-берсерки дрались как бешеные, даже без доспехов. Перед битвой берсерки скрежетали зубами, кусали края щитов. Жестоким богам викингов - асам были угодны воины, погибшие в бою. Именно эти безжалостные воины открыли острова Исландия (древн. - «ледяная земля») и Гренландия («зеленая земля»: тогда климат там был теплее). А предводитель викингов Лейф Счастливый в 1000 году, плывя из Гренландии, высадился в Северной Америке, на острове Ньюфаундленд. Викинги назвали открытую землю Винланд - «богатая». Из-за стычек с индейцами и между собой викинги вскоре покинули и забыли Америку, потеряли связь с Гренландией. До наших дней дошли их песни о героях и путешественниках - саги и исландский парламент альтинг - первое народное собрание в Европе. Началом времен Викингов принято считать 793 год, когда произошло знаменитое нападение норманнов на монастырь, расположенный на острове Линдисфарне (северо-восток Великобритании). Именно тогда Англия и вся Европа узнали о страшных "северных людях" и их драконоголовых кораблях. В 794 году они "посетили" близлежащий остров Веармус с монастырем, а в 802-806 годах добрались до островов Мэн и Айона (западное побережье Шотландии).
Через 20 лет норманны собрали большое войско для похода на Англию и Францию. В 825 г они высадились в Англии, в 836 г. впервые разграблен Лондон. В 845 г. захвачен Гамбург. Город разорили так, что епископат, пришлось перенести в Бремен. В 851 году 350 кораблей вновь показались у Англии, на этот раз были захвачены и разграблены Лондон и Кентербери.
В 866 году штормом несколько кораблей были отнесены к берегам Шотландии, где норманнам пришлось зимовать. В следующем, 867 году было образовано новое государство Данло (Danelaw). В его состав вошли Нортумбрия, Восточная Англия, часть Эссекса и Мерсии. Просуществовало Данло до 878 года. В это же время на Англию вновь напал большой флот, снова был захвачен Лондон, а затем норманны двинулись на Францию. В 885 году был захвачен Руан, а Париж оказался в осаде (в 845, в 857 и 861 годах Париж уже был разграблен). Получив выкуп, викинги сняли осаду и отошли на северо-западную часть Франции, которая в 911 году была передана норвежцу Роллону. Область получила название Нормандия.
В начале Х века даны снова пытались захватить Англию, что удалось им только в 1016 году. Англосаксам удалось скинуть их власть лишь через сорок лет, в 1050 году. Но свободой насладиться они не успели. В 1066 году огромный флот под командованием Вильгельма Завоевателя, выходца из Нормандии, напал на Англию. После битвы при Гастингсе в Англии воцарились нормандцы.
В 861 году скандинавы узнали об Исландии от шведа Гардара Свафарссона. Вскоре после этого, в 872 году, началось объединение Норвегии Харальдом Прекрасноволосым, и многие норвежцы бежали в Исландию. По некоторым данным, до 930 года в Исландию переселились от 20 000 до 30 000 норвежцев. Позднее они стали называть себя исландцами, отделяя себя таким образом от норвежцев и других скандинавских народов.
В 983 году из Исландии за убийство на три года был выслан человек по имени Эйрик Рауд (Рыжий). Он отправился на поиски страны, которую, по слухам, видели на западе от Исландии. Ему удалось найти эту страну, названную им Гренландией ("Зеленая страна"), что звучит довольно странно применительно к этому заснеженному и холодному острову. В Гренландии Эйрик основал поселение Братталид.
В 986 году некий Бьярни Бардссон отплыл из Исландии, намереваясь попасть в Гренландию. Он трижды натыкался на неизвестную землю, пока не достиг южного побережья Гренландии. Узнав об этом, Лейф Эйрикссон, сын Эйрика Рауда, повторил путешествие Бьярни, добравшись до полуострова Лабрадор. Затем он повернул на юг и, пройдя вдоль берега, нашел местность, названную им "Винланд"("Виноградная страна"). Предположительно это произошло в 1000 году. Согласно результатам работ, проведенных учеными, Винланд Лейфа Эйрикссона находился в районе современного Бостона.
После возвращения Лейфа, в Винланд отправился Торвальд Эйрикссон, его брат. Он прожил там два года, но в одной из стычек с местными индейцами был смертельно ранен, а его товарищам пришлось вернуться на родину.
Второй брат Лейфа, Торстейн Эйрикссон, тоже пытался достичь Винланда, но ему не удалось найти эту землю.
В Гренландии было всего около 300 усадеб. Недостаток леса создавал большие трудности для жизни. Лес рос на Лабрадоре, что было ближе, чем в Исландии, но все необходимое приходилось везти из Европы, вследствие очень тяжелых условий плавания к Лабрадору. Поселения в Гренландии существовали до XIV века.

1.7. Мореплавание в средние века.

Центр мореплавания перемещается на восток. После падения Римской империи, вызванным восстаниями рабов и вторжением варварских племен, закончилось и господство римлян на Средиземном море. В упадке находилось судостроение, судоходство замерло, стали пустыми прежде оживленные и процветающие порты.

Центр судоходства в Средиземноморье переместился на восток – к Византии. В 337 г. римский император Константин Великий избрал город Византию, расположенную в Босфоре, столицей своей империи, и назвал ее Константинополем. Чтобы не происходило в территориальных изменениях Византийской империи, почти тысячелетие ее столица была крупнейшим центром мировой торговли и мореплавания. Всё первое тысячелетие нашей эры Византийское государство было могучей морской державой. Попытки флота и армии арабов в 677 и 718 гг. захватить Византию не удались. Через несколько столетий новый страшный враг – турецкая армия – овладел Константинополем штурмом (в 1453 г.), что и стало концом Византийской империи.

Морское судоходство арабов .

Мореходы с побережья Красного моря и Персидского залива стали полными хозяевами в Индийском океане. Начиная с третьего века нашей эры, морская торговля здесь полностью перешла в руки арабов. Они вытеснили с морских путей византийцев, индийцев и китайцев. В Индии, Индонезии и на полуострове Малакка были основаны арабские торговые фактории. После завоевания Северной Африки и Пиренейского полуострова арабы почти пятьсот лет – с восьмого по тринадцатое столетие – были посредниками в торговых делах Европы и стран Востока. Остров Цейлон использовался как промежуточный пункт, мимо которого арабские суда вывозили фарфор и шелк из Китая, пряности с полуострова Малакка, жемчуг и украшения из Индии и обменивали их на золото и рабов в Африке, на металлы, скот и лес в Европе. Драгоценные меха и пушнину продавали арабским торговцам с Руси.

Очень существенен вклад арабов в судостроение. Их парусники – дау – были быстроходными, имели хорошие мореходные качества. Дау – наборные суда, к килю которых присоединяли фор- и ахтерштевни. Доски для обшивки крепили к шпангоутам. Среднее водоизмещение составляло почти триста тонн. Арабские суда - первенцы были известны уже во втором тысячелетии до нашей эры. Вероятно, это были первые в истории килевые корабли. На дау устанавливалось две мачты, нёсшие на рее треугольные паруса. Хотя такой тип парусного вооружения считается латинским, изобрели его сами арабы. B средние века, Индийский и Тихий океаны, Красное, Черное, Средиземное моря и Персидский залив ("море Фарса" в древности) кишели арабскими кораблями (дау, встречается неправильные транскрипции - дхау или доу) - быстроходными парусниками водоизмещением до трехсот тонн. История дау уже в эпоху императорского Рима насчитывала не одно столетие.
Дау - не тип судна, а его класс: парусник, приспособленный для перевозки товаров и людей, имеющий специально оборудованные трюмы и каюты. Можно насчитать свыше двух десятков типов дау в огромном регионе от Восточной Африки до Индостана, включая Аравийское и Красное моря, Персидской залив, акватории у Южной Аравии, Андаманских, Лаккадивских и Мальдивских островов. В каждом районе и у каждого побережья преобладал свой тип, который имел свои достоинства и недостатки. Арабы–сарацины (их так называли в Европе) имели мощный флот на Средиземном море, благодаря которому им удалось захватить в 649 г. Кипр, в 654 г. Кипр, чуть позже Мальту и Сицилию. Нападали и на сам Константинополь.

Наследник античных бирем и трирем - византийский дромон.

После падения Рима арабы и византийцы несколько веков боролись за господство на Средиземном море. В этой борьбы появились новые типы больших и маленьких военных кораблей, которые были подвижны, быстры, обладали хорошими боевыми качествами. Небольшие корабли были похожи на появившиеся позднее галеры. В основном военным кораблем был дромон, взявший в свою конструкцию черты греческой триеры и римской либурны. По конструкции имелось два яруса гребцов. Парусная конструкция дромона имела в составе латинские паруса на двух мачтах. Но первые дромоны были только с одним ярусом гребцов и потому больше походили на одномачтовую либурну.

Позднее появятся более габаритные двухмачтовые и трехмачтовые дромоны. Длина достигала 30-50метров, ширина 6-7метров. На обоих бортах имелся свой румпель. Из-за заострённой формы значительно увеличивался ход корабля. Вместительность пассажиров была 100-300 человек. Киль дромона оканчивался как и у биремы – тараном, погруженным в воду. Главное оружие дромона – это катапульты, которые метали огненные снаряды на большие расстояния. Характерная особенность дромонов – броня из металла, защищавшая их от таранов противника. Дромоны имели были чуть приподнятые палубы – это приспособление для лучников, находившееся в кормовой и носовой части. Массивные катапульты бросали 50-килограмовые снаряды на расстояние до тысячи метров. В вооружении дромонов имелись огнеметы сифонофоры, заливавшие вражеские судна огненной массой, его называли «греческий огонь», в составе ее были: гудрон, сера и селитра, растворенные в нефти. Такая жидкость мгновенно воспламенялась от попадания в воду. Если такое пламя тушить водой, то пожар разгорался еще сильнее. Потушить этот огонь можно было только с помощью песка, уксуса или вина. Состав греческого огня в точности не дошел до наших дней и до сих пор неизвестен.

В Византийском государстве, возникшем после распада Римской империи (IV век), также был сильный флот, который состоял в основном из дромонов - судов с двумя ярусами весел, двумя мачтами и вооруженных катапультой. Они несли сначала четырехугольные (прямые), а позднее - латинские паруса. По типу этих судов был создан североевропейский дромон. Независимо от эволюции судоходства в Средиземном море развивались мореплавание и судостроение в Северной Европе, где в VII-XI веках господствовали смелые и воинственные викинги. Свои большие ладьи они называли дракарами или драконами.

Хорошими мореходами были и руссы. Известно, что восточные славяне совершали плавания по Черному и Средиземному морям еще в VI-VIII веках. Основным кораблем руссов в то время была боевая лодья (ладья).

Особенно важным в области судостроения и мореходства был XIII век. В Европе появляются первые полностью парусные корабли - нефы, например, французский торговый корабль. Суда этого типа называли также бузы, килсы и хулки. Применение на этих кораблях навесного руля позволило уверенно использовать и боковые ветры. В том же веке начали применять компас.

В XIII веке на морских путях Средиземноморья господствуют Венеция, Генуя, Пиза, создавшие крупные торговые флоты. Известно, что эти могущественные республики сдавали торговые суда в аренду многим странам. Так, например, король Франции Людовик IX арендовал у Венеции целый флот для проведения восьмого (1270) крестового похода. В том же веке часто можно было встретить и типичное средиземноморское каботажное судно с одной мачтой и косым латинским парусом. Управлялось оно двумя рулевыми веслами, хотя на севере Европы уже «прижились» навесные рули.

Организованный в XIII веке торговый и политический союз северо-немецких городов - Ганза - послужил толчком к созданию довольно больших одномачтовых, а затем и двухмачтовых палубных судов - коггов. Эти корабли оказали большое влияние на развитие парусных судов не только Северной, но и Южной Европы.

Чрезвычайно плодотворным для судостроения оказался XIV век. Необходимость перевозить огромные массы грузов послужила причиной появления больших парусных судов. К концу XIV - началу XV века большие торговые суда начали строить с тремя или даже с четырьмя мачтами с прямым парусным вооружением. Военные суда - галеры - вооружали латинскими парусами. С такими кораблями мир вступил в эпоху великих географических открытий.

В комплекте открыток представлены корабли Древнего мира и средневековья. Авторы использовали многочисленные архивные материалы, труды русских, советских, зарубежных авторов - специалистов по истории мирового судостроения.

Выпуск 1

В развитии мирового судостроения, равно как и мореплавания, выдающуюся роль сыграли наши предки восточные славяне, издревле селившиеся по берегам больших рек. Древнейшим средством для преодоления водных пространств славянам служила лодья (ладья). Центром древнерусского судостроения был Киев, а в начале XII века становится Новгород. Суда новгородцев были более совершенными, чем суда киевлян, имели специальные помещения для экипажей («чердаки») и богато украшались резьбой. Стремление к освоению новых земель, врожденная предприимчивость и промысловая деятельность привели новгородцев на побережье Белого моря. Поморы (так называли себя переселенцы) строили суда с учетом плавания в ледовых условиях. Старинная русская лодья была усовершенствована и превратилась в морское трехмачтовое палубное парусное судно.

Выпуск 3

С XVI века в течение последующих трехсот лет на всех морских торговых путях, бравших начало в портах Балтийского и Северного морей, безраздельно господствовал когг - типичное транспортное судно Ганзы. Он был не хуже, но и не лучше нефа. В начале XV века стали строить двухмачтовые когги. Дальнейшее развитие мирового судостроения ознаменовалось переходом в середине XV века к трехмачтовым судам. Впервые такой тип судна появился на севере Европы в 1475 году. Его фок- и бизань-мачты позаимствованы у средиземноморских венецианских судов. Первым трехмачтовым судном, зашедшим в Балтийское море, был французский корабль «Ля Рошель». Обшивка этого корабля, имевшего длину 43 м и ширину 12 м , набрана не внакрой, подобно черепице на крыше дома, как это делали раньше, а вгладь: одна доска вплотную к другой. И хотя такой способ обшивки знали и прежде, тем не менее заслугу его изобретения приписывают корабелу из Бретани по имени Жюлиан, который назвал этот способ «карвель», или «кравеель». Название обшивки позже перешло в наименование типа судов - «каравелла». Каравеллы были изящнее коггов и имели лучшее парусное вооружение, поэтому не случайно средневековые первооткрыватели избирали для заморских походов эти прочные, ходкие и вместительные корабли. Характерные особенности каравелл - высокие борта, глубокая седловатость палубы в средней части судна и смешанное парусное вооружение. Только фок-мачта несла четырехугольный прямой парус. Латинские паруса на косых реях грот- и бизань-мачты позволяли судам ходить круто к ветру.

В первой половине XV века крупнейшим грузовым судном (возможно, до 2000 т ) была трехмачтовая двухпалубная каракка, вероятно, португальского происхождения. В XV-XVI веках на парусных судах появились составные мачты, которые несли сразу несколько парусов. Площадь марселей и крюйселей (верхних парусов) была увеличена, что облегчило управление и маневрирование судном. Отношение длины корпуса к ширине составляло от 2:1 до 2,5:1. В результате мореходные качества этих, так называемых «круглых» судов улучшились, что позволило совершать более безопасные дальние плавания в Америку и Индию и даже вокруг света. Четкого различия между парусными торговыми и военными судами в то время не существовало; типичным военным судном в течение ряда веков была лишь гребная галера. Галеры строились одно- и двухмачтовые и несли латинские паруса. Значительно большими кораблями, чем галеры, были галеасы: они имели три мачты с латинскими парусами, в корме два больших рулевых весла, две палубы (нижняя для гребцов, верхняя для солдат и пушек), в носовой части надводный таран. Эти военные суда оказались долговечными: еще в XVIII веке почти все морские державы продолжали пополнять свои флоты галерами и галеасами.

Выпуск 2

Публикация:
История корабля. Вып. 1, М., 1986; Вып. 2, М., 1989; Вып. 3, М., 1991

Введение

1. Историческое развитие кораблестроения

2. Становление кораблестроения

3. Расцвет парусного флота и переход к механическому движению

Список литературы

Введение.

Судостроение одна из древнейших отраслей промышленности. Начало его отделено от нас десятком тысячелетий.

История кораблестроения начинается от появления первых плотов и лодок, выдолбленных из целого деревянного ствола, до современных красавцев-лайнеров и ракетных кораблей, уходит своими корнями в глубокую древность. Она столь же многогранна и насчитывает столько же веков, как и сама история человечества.

Главным стимулом возникновения мореплавания, равно как и связанного с ним кораблестроения, явилось развитие торговли между народами, разделенными морскими и океанскими просторами. Первые корабли передвигались с помощью весел, лишь изредка используя в качестве вспомогательной силы - парус. Затем, приблизительно в X - XI веках, наряду с гребными судами появились чисто парусные суда.

Судостроительная промышленность, являясь одной из важнейших отраслей народного хозяйства и обладая научно-техническими и производственным потенциалом, оказывает решающее влияние на многие другие смежные отрасли и на экономику страны в целом, а также на её обороноспособность и политическое положение в мире. Именно состояние судостроения является показателем научно-технического уровня страны и её военно-промышленного потенциала, аккумулируя в своей продукции достижения металлургии, машиностроения, электроники и новейших технологий.

1. Историческое развитие кораблестроения

Самый старый челн-однодеревка из Пессе, Гранинген (Нидерланды), -6315 + 275 г. до н.э. Уже примерно 2500 лет до н.э. суда были различными: для перевозки грузов, для перевозки пассажиров. Они приводились в движение шестами, веслами и парусами. В те времена суда были в основном военными, торговыми или рыбацкими. Позднее появились суда для отдыха, на которых плавали просто ради развлечений.

Такое судно римский император Калигула (37 - 41 гг. н.э.) приказал построить для своей увеселительной поездки на озере Нэли. Необычно широкая и плоская конструкция судна объясняется его назначением: корабль для придворных увеселений. Собственно корпус был набран из дерева, а в качестве подпор верхней палубы использовали полые балки из обожженной глины. Для обеспечения непроницаемости и сохранности судна доски внешней обшивки были покрыты свинцовыми пластинами, внутренний настил состоял из мраморных плиток.

На Руси судостроение и мореплавание были известны с самых отдаленных времен. Наскальные рисунки, датируемые примерно 3000 лет до н.э., изображающие охоту с гарпуном на морского зверя встречались на побережье Белого моря.

Одно из древнейших судов, обнаруженных на территории России, датируют примерно 5в. до н.э.

Во всех славянских языках существует слово корабль. Корень его - "кора" - лежит в основе таких слов, как "корзина". Древнейшие русские суда делались из гибких прутьев, как корзина и обшивались корой (позднее - кожами). Известно, что уже в 8 в. наши соотечественники плавали по Каспийскому морю. В 9 и первой половине 10 в. русские являлись полными хозяевами Черного моря, и не даром в то время восточные народы называли его "Русским морем".

В 12 в. на Руси впервые были построены палубные суда. Палубы, предназначенные для размещения воинов, одновременно служили защитой гребцам. Славяне были искусными судостроителями и строили суда различных конструкций:

Шитик - плоскодонное судно с навесным рулем, оснащенное мачтой с прямым парусом и веслами;

Карбас - оснащался двумя мачтами, несущими прямые рейковые или шпринтовые паруса;

Поморская лодья - имела три мачты, несушие по прямому парусу;

Раньшина - судно, где корпус в подводной части имел яйцевидную форму. Благодаря этому при сжатии льдов, среди которыхприходилось плавать, судно "выжималось" на поверхность, не подвергаясь деформациям и снова погружалось в воду при расхождении льдов.

В 1552 году после взятия Иваном Грозным Казани, а затем и завоевании в 1556 г. Астрахани, эти города становятся центрами строительства судов для Каспийского моря.

При Борисе Годунове были предприняты безуспешные попытки основать в России военный флот.

Первое в России морское судно иноземной конструкции "Фридерик" было построено в 1634 г. в Нижнем Новгороде русскими мастерами. В 1667-69 г. на верфи в с. Дединове был построен морской корабль "Орел" организатором постройки был боярин Ордын-Нащекин. Дальнейшее развитие русского флота тесно связано с именем Петра Первого.

В июне 1693 г. Петр I заложил в Архангельске первую казенную верфь для постройки военных кораблей. Через год Петр снова посетил Архангельск. К этому времени 24-пушечный корабль "Апостол Павел", фрегат "Святое Пророчество", галера и транспортное судно "Фламов" образовали на Белом море первую русскую военную флотилию. Начялось создание регулярного военно-морского флота.

Весной 1700 г. был построен 58-пушечный корабль "Гото Прдистинация". В 1702 г. в Архангельске были спущены два фрегата: "Святой Дух" и "Меркурий". В 1703 г. был заложен Санкт-Петербург центром которого стало Адмиралтейство - самая большая судостроительная верфь в стране. Первым крупным судном, сошедшим со стапеля Адмиралтейской верфи был построенный Федосием Скляевым и Петром Первым в 1712 г. 54-пушечный корабль "Полтава". К 1714 г. Россия имела свой парусный флот.

Самым большим судном петровского времени был 90-пушечный корабль "Лесное" (1718г.).

При Петре I были введены следующие суда:

Корабли - длиной 40-55 м., трехмачтовые с 44-90 пушками;

Фрегаты - длиной до 35 м., трехмачтовые с 28-44 пушками;

Шнявы - длиной 25-35 м. , двухмачтовые с 10-18 пушками;

Пармы, буера, флейты и др. длиной до 30 м.

В 1719 г. крепостной Ефим Никонов обратился к Петру с челобитной о разрешении на постройку модели первого "потаенного" судна. Первое испытание, состоявшееся в 1724 г. окончилось неудачей, а после смерти Петра I все работы были прекращены.

Период затишья, пережитый русскими судостроителями после смерти Петра I сменился во второй половине 18 в. новым подъемом, а к концу 18 в. был создан Черноморский флот.

В начале 19 в. была введена технически обоснованная классификация судов. В правление Александра I судостроительные работы были сокращены, но речное судостроение продолжалось. Появился весьма совершенный для своего времени (кон. 18 в.) тип деревянного грузового судна - расшива.

В 1782 г. было построено "водоходное судно" Кулибина. В начале 19 в. удачную "машину" с использованием для тяги лошадей изобрел мастер Дурбажев.

Первый рейсовый пароход на линии Петербург-Кронштадт был построен в 1815 г. На дошедшем до нас видно, что труба его кирпичная. На более позднем рисунке труба железная.

В 1830 г. в Петербурге было спущено на воду грузопассажирское судно "Нева", имевшее кроме двух паровых машин еще и парусное вооружение. В 1838 г. в Петербурге прошел испытания на Неве первый в мире электроход. В 1848 г. Амосов построил первый в России винтовой фрегат "Архимед".

Особенно бурно стало развиваться пароходство на Волге и других реках после отмены крепостного права в 1861 г. Главным судостроительным предприятием стал основанный в 1849 г. Сормовский завод. Здесь были построены первые в России железные баржи и первый товаропассажирский пароход. Первое в мире применение двигателя Дизеля на речных судах было осуществлено также в России в 1903 г.

Во второй половине 19 в. на смену деревянным кораблям пришли железные. Любопытно, что в России первыми военными металлическими кораблями оказались две подводные лодки в 1834 г. В 1835 г. было построено полуподводное судно "Отважный". Оно погружалось ниже уровня моря оставляя над водой только дымовую трубу. В начале 19 в. на судах появились паровые машины, а использование сначала кованного железа, а затем прокатной стали в качестве конструкционного материала при постройке судов привело в 1850-60 гг. к революции в судостроении.

Переход к строительству железных судов потребовал введения нового технологического процесса и полного преобразования заводов.

В 1864 г. была построена первая в России броненосная плавучая батарея. В 1870 г. в составе Балтийского флота было уже 23 броненосных корабля. В 1872 г. построен броненосец "Петр Великий" - один из сильнейших кораблей в мире по тем временам.

Для Черноморского флота А. Попов разработал проект броненосца береговой обороны Новгород в 1871г.

В 1877 г. Макаровыми были сконструированы первые торпедные катера в мире. В том же году был спущен первый в мире мореходный миноносец "Взрыв".

Русское транспортное судостроение конца 19 в. значительно отставало от военного. В 1864 г. было построено первое ледокольное судно "пайлот". В 1899 г. построен ледокол "Ермак" (плавал до 1964 г.) .

2. Становление кораблестроения

кораблестроение судостроительный флот

Современная историческая наука не определяет каких-либо точных дат о строительстве первых морских судов, однако во всех письменных свидетельствах, дошедших до наших дней, упоминается о морских судах и о существовании морских торговых путей, связывавших между собой практически все человеческие цивилизации на побережье Мирового океана. Хронологически связанная история средиземноморских цивилизаций ни в коей мере не отрицает развитой восточной морской инфраструктуры, издревле существовавшей в Тихом и Индийском океанах. В легендах и повествованиях древнегреческого философа Платона упоминается даже о еще более древней морской цивилизации – Атлантиде, владычествовавшей не только на европейском и африканском побережьях Атлантики, но также и на американском континенте, причем с хронологическими ссылками на 9000 лет до нашей эры.

Подобно удивительным историческим памятникам наземного строительства и уникальным по технологической сложности и красоте шедеврам городской архитектуры древности, столь же совершенный морской флот существовал во все времена человеческой цивилизации и всегда являлся олицетворением самой передовой научной мысли и производственного потенциала морских государств. Исторические свидетельства о дальних походах древних мореплавателей не позволяют отвергать их умения определять местоположение судна вдали от берегов в ясную или облачную погоду, днем или ночью, также как и их познания о морских течениях, приливах и отливах, верности предсказаний погоды и морских ветров. Кроме чисто теоретических навигационных и астрономических наук, географических познаний в морских лоциях и путевых манускриптах, искусство мореплавания требует сохранения и передачи из поколения в поколение неписаного практического опыта, поддержания высокого ценза моряков, способных принимать уверенные, точные и смелые решения о кораблевождении на штормовых ветрах открытого моря и опасных фарватерах прибрежных маршрутов.

Древние косвенные свидетельства об архитектуре кораблей и условиях мореходства нередко подтверждают высокое морское искусство восточно-азиатских стран, откуда в Средиземноморье приходили кораблестроительные технологии, новые технические средства и навигационные науки о дальнем кораблевождении.

Общепризнанная и документально неразрывная история мореплавания берет свое начало только от средневековой Европы, от могучего и многочисленного венецианского флота. В период крестовых походов (1096-1270 гг.) Венеция была основным поставщиком крупных судов – нефов. В последующие века конструкция этих судов постоянно изменялась, и к началу XVI века венецианский четырехмачтовый неф имел вполне совершенную форму корпуса и значительные размеры. Фок- и грот-мачты несли прямые паруса, второй грот- и бизань-мачты – латинские. Такое парусное вооружение позволяло ходить довольно круто к ветру.

До начала XX века каждый крупный корабль считался уникальным инженерным сооружением, в проектировании и строительстве которого непосредственное участие принимали сами же мореплаватели, имевшие большой опыт морских походов и безаварийного кораблевождения в сложных и штормовых условиях плавания.

Ответственность за мореходные качества и безопасность мореплавания новых кораблей полностью ложилась на этих же старых морских капитанов, в ожидании новых дальних походов становившихся береговыми корабелами, строившими для своих же будущих походов новые корабли с учетом как исторического опыта кораблевождения, так и собственных практических навыков и знаний особенностей эксплуатации корабля в океанском плавании. Таким образом, преемственность кораблестроительной науки жестко поверялась способностями проектировщиков – капитанов, а также подчиненных им экипажей к выполнению длительных морских экспедиций, сохранению боеспособности корабля и своих жизней в жестких условиях плавания на ими же спроектированных кораблях.

Можно принять за истину утверждение, что если определенные проектные решения по форме корпуса и корабельной архитектуре сохранялись веками и тиражировались одновременно в нескольких странах, то соответствующие корабли можно считать вполне мореходными или оптимальными по условиям плавания в заданных районах океана или, на морском сленге, удовлетворяющими требованиям «хорошей морской практики» (наилучшим и исторически выверенным техническим решениям, отвечающим современным условиям мореплавания).

Очевидно, что хорош не тот корабль, который может плавать вообще, а только тот, который в состоянии ответить предъявляемым к нему требованиям по автономности, грузоподъемности, скорости хода и управляемости в простых и сложных условиях плавания. Во все времена от начала мореплавания человек пытался как можно лучше приспособить судно к взаимодействию с окружающей водной и воздушной средой. А именно в шторм эти две среды – водная и воздушная, взаимодействуя между собой, порождали наиболее опасные факторы. Это грозные волны под шквально-ураганными ветрами.

Длительные время опыт строительства речных и морских судов приобретался методом проб и ошибок, что приводило к весьма продолжительным историческим срокам в эволюции судостроения. Нередко достигнутый опыт погибал вместе с его носителями – моряками. Последователи вынуждены были повторять их путь или создавать что-либо новое в области судостроения и мореплавания.

Первое, к чему пришли моряки мыслящие: борьба с разбушевавшейся стихией абсолютно безнадежна. Гребцы в штормовых условиях довольно быстро выбиваются из сил, а весла, если их не убрать, ломаются и калечат гребцов. Парус обрывает, мачту ломает – в итоге на поверхности штормового моря остается неуправляемое судно с экипажем, грузом и пассажирами, молящими всех известных богов о пощаде. И вот в такие тревожные часы, кроме молитв и воззваний, истинные моряки отмечали, что широкие и округлые корпуса с высокими скулами способны удерживаться лагом на крупной волне, практически не заливаясь, а круглые, как бочонки – менее всего кренит и ломает под ударами волн, даже если на зауженных палубах нередко разгуливают грозные волновые потоки. Непротивление штормовой стихии, как главное правило непротиворечивого проектирования, ярко проявляется в форме корпуса и общекорабельной архитектуре всех наиболее известных исторических кораблей и судов океанского плавания.

Появление парусных судов неограниченного района плавания привело к эпохе Великих географических открытий, когда в течение нескольких десятилетий конца XV – начала XVI веков испанский флот посетил практически все удаленные районы Мирового океана. Но уже в середине XVI века «Непобедимая испанская армада» потерпела сокрушительное поражение от штормовой стихии в плавании вокруг островов Великобритании, когда при отсутствии минимального навигационно-гидрографического обустройства побережья, точных навигационных карт и необходимых знаний о гидрометеорологических условиях района плавания, большая часть кораблей великой эскадры оказалась на камнях и мелях вблизи побережья.

И ныне существует немало прибрежных акваторий Мирового океана, необеспеченных гаванями – убежищами от штормовых ветров. При плавании в таких открытых акваториях корабли и суда могут полагаться только на опыт капитанов и на собственные штормовые мореходные качества. В определенной степени к таким опасным районам относятся прибрежные акватории вблизи Сахалина, Камчатки и Курильских островов, где штормовая мореходность является важнейшим условием поддержания эффективности морских транспортных коммуникаций и обязательным требованием для судов и морских инженерных сооружений, занимающихся освоением морских природных ресурсов.

3. Расцвет парусного флота и переход к механическому движению

Возвращаясь к вопросам проектирования реальных исторических кораблей, можно отметить, что по мере совершенствования принципов приведения корабля в движение, уже на галерах и парусных кораблях (фрегат «Паллада») отмечаются случаи обеспечения режимов штормового плавания за счет активного использования штормовых парусов, что позволило несколько упростить форму корпуса и архитектурный облик этих кораблей, а также обеспечить существенно лучшие ходовые качества на умеренном волнении (клипер «Катти-Сарк»).

Русский флот создавался под влиянием европейской кораблестроительной школы, которая к тому времени достигла уровня проектирования наилучших по мореходным качествам парусных судов. Кораблями английской архитектуры корпуса являлись первый русский корабль «Орел», а также построенные на Дальнем Востоке пакетботы «Петр» и «Павел». Основные корабли Петра I относились к голландской корабельной школе, они уже не имели развитой кормовой надстройки и были достаточно высокобортными в носовой части. Это означало, что по аналогии с балтийскими странами кораблестроительная программа Петра I в первую очередь учитывала потребности в обеспечении ближних морских коммуникаций на Балтике и в северных морях.

В XVIII веке парусное вооружение достигает абсолютного совершенства, теперь уже нет необходимости решать задачу безопасного штормового плавания только путем проектирования специальной формы корпуса. Для противостояния штормовому волнению и ураганному ветру активно используется парусное вооружение. Мореплавателям ставится задача поддержания заданного курса и максимальной скорости хода даже в условиях очень свежих ветров и умеренных штормов, при которых малотоннажные каравеллы эпохи Великих географических открытий обязательно переходили в режим штормования без хода. Палуба парусного корабля спрямляется и становится непрерывной, а иногда – почти горизонтальной, как у фрегата «Паллада». Для улучшения маневренности теперь широко используется разнообразное косое парусное вооружение, на слабых ветрах реи прямых парусов удлиняются лиссель-спиртами, а в штормовую погоду судно уверенно держит курс с помощью специальных штормовых парусов, либо используются рифы на нижних парусах для уменьшения их площади.

Если сила урагана превышает возможности экипажа по управлению парусами, то остается радикальное аварийное средство: «фок-мачту - за борт» в качестве плавучего якоря, что превращает штормующий быстроходный парусник в его исторический прототип с парусностью, смещенной в корму за счет оставшихся мачт, и носом, прижатым к воде силой сопротивления буксируемой фок-мачты. К сожалению, современные суда с механическими двигателями не имеют аналогичных аварийных средств, и при этом эксплуатация двигателей и рулевых машин в штормовых условиях зачастую ведется с серьезными или даже опасными перегрузками.

Начало XIX века отмечается строительством первых судов с паровыми машинами. В 1815 году первый русский колесный пароход, который называли «стимботом» или «Елизаветой», встал на линию Петербург – Кронштадт. В 1819 году американский колесный пароход "Саванна" пересек Атлантику от Нью-Йорка до Ливерпуля за 24 дня, пройдя всего лишь малую часть пути под парусами.

Механический привод значительно повышает мореходность корабля, что обусловлено возможностью поддержания хода произвольным курсом при любом состоянии волнения. Эффективный механический движитель способен преодолевать натиск штормовой стихии, и при небольшом навыке рулевого в динамике лавирования между волнами может спасти от опрокидывания любое, даже самое несуразное плавучее сооружение. Новый двигатель, являясь сложным механическим сооружением, привлек на борт кораблей высококвалифицированных специалистов – механиков, которые в силу своей молодецкой изобретательности стали привносить на флот психологию силового «покорения» моря, вместо традиционных морских правил непротивления морской стихии.

Но все же на первых порах требования эффективности и экономичности мореходства довольно быстро привели к появлению новых «неписаных» правил хорошей морской практики, таких же как и в парусном флоте, составленных с использованием реального опыта штормового судовождения. Новые океанские корабли всех стран мира довольно быстро приобрели одинаковую внешнюю форму, что является необходимым признаком существования общемировых критериев оптимальности в проектировании корабля, что свидетельствовало также и о едином подходе к обеспечению мореходности корабля на умеренном волнении и в штормовых условиях плавания.

Но все же первые гребные колеса устанавливались на парусных судах в качестве дополнительного движителя, а в силу технического несовершенства главных двигателей такие пароходы обладали всеми недостатками весельного судна:

Широкая палуба;

Уязвимость движителя - гребного колеса;

Сложности в использовании гребного колеса на крупном волнении.

Первое крупное судно «Great Britain», оснащенное гребным винтом, было построено в Бристоле в 1843 году. Затем в течение 50 лет форма корпуса всепогодного корабля претерпевает последовательные эволюционные изменения, которые, тем не менее, всегда и в полной мере наследовали лучшие свойства своих парусных и весельных предшественников.

Несомненно, что в обводах корабля, построенного в начале XX века, можно прочитать компромиссные решения между покорностью и противостоянием перед морской стихией:

Таран-бульб продолжает служить средством для стабилизации корпуса и сохранения устойчивости на курсе в условиях волнения. Тем более важно, что для высокой скорости хода, по сравнению с галерой на веслах, этот бульб благоприятно сказывается на уменьшении волнового сопротивления также и на спокойной воде;

Заострение оконечностей и малая полнота надводных объемов в носу и в корме способствуют ходкости на волнении и благоприятно сказываются на уменьшении килевой качки и предотвращении слеминга;

Завал бортов в средней части корпуса предотвращает концентрированные удары волн по надводному борту корабля, а округлый мидель-шпангоут и в целом веретенообразный и симметричный относительно центральной линии корпус не допускают сильного рыскания и потери хода при движении почти любым курсом относительно штормового волнения;

Практически у всех кораблей отмечается срез форштевня под водой ниже тарана, что способствует устойчивости на курсе при накренениях на качке и в то же время позволяет корпусу свободно рыскать при косой встрече с крупными волнами и зыбью;

Так же, как у средиземноморской галеры, строятся узкие корпуса кораблей для достижения высокой скорости хода;

Зауженная общая ширина палубы и длинные продольные надстройки служат целям сохранения штормовой остойчивости в условиях повышенной заливаемости верхних палуб;

Достаточно низкий надводный борт и малая парусность надстроек дают большие возможности по управлению кораблем и маневрированию в условиях сильных ветров.

Идеальной архитектурой корпуса по всем названным критериям обладали многие эскадренные броненосцы, а также крейсера и эсминцы, построенные в конце XIX – начале XX веков. Не меньшей мореходностью обладали и линейные корабли первой половины XX века, имевшие заниженные и заостренные бак и ют, а основной объем корпуса у них сосредотачивался в средней части. Это обеспечивало устойчивое движение на волнении, при котором не возникало интенсивной килевой качки, и соответственно возможность опасной заливаемости оконечностей исключалась за счет уменьшения общей площади и непрерывности верхних палуб бака и юта, а также отсутствием фальшбортов и большой погибью палубных бимсов.

Список литературы

История отечественного судостроения. В пяти томах. Под редакцией акад. И.Д.Спасского. СПб: «Судостроение», 1994.

Курти О. Постройка моделей судов. Энциклопедия судомоделизма. Л.: Судостроение, 1977.

Митрофанов В.П., Митрофанов П.С. Школы под парусами. Л.: Судостроение, 1989.

Хмельнов И.Н., Турмов Г.П., Илларионов Г.Ю. Надводные корабли России: история и современность. Владивосток: Уссури, 1996.

Половинкин В.Н. История и современность отечественного кораблестроения. Великие люди и великие дела. – Коломна, 2002г.

История развития кораблестроения

Введение

1. Историческое развитие кораблестроения

2. Становление кораблестроения

3. Расцвет парусного флота и переход к механическому движению

Введение.

Судостроение одна из древнейших отраслей промышленности. Начало его отделено от нас десятком тысячелетий. История кораблестроения начинается от появления первых плотов и лодок, выдолбленных из целого деревянного ствола, до современных красавцев-лайнеров и ракетных кораблей, уходит своими корнями в глубокую древность. Она столь же многогранна и насчитывает столько же веков, как и сама история человечества. Главным стимулом возникновения мореплавания, равно как и связанного с ним кораблестроения, явилось развитие торговли между народами, разделенными морскими и океанскими просторами. Первые корабли передвигались с помощью весел, лишь изредка используя в качестве вспомогательной силы - парус. Затем, приблизительно в X - XI веках, наряду с гребными судами появились чисто парусные суда. Судостроительная промышленность, являясь одной из важнейших отраслей народного хозяйства и обладая научно-техническими и производственным потенциалом, оказывает решающее влияние на многие другие смежные отрасли и на экономику страны в целом, а также на её обороноспособность и политическое положение в мире. Именно состояние судостроения является показателем научно-технического уровня страны и её военно-промышленного потенциала, аккумулируя в своей продукции достижения металлургии, машиностроения, электроники и новейших технологий.

Историческое развитие кораблестроения.

С незапамятных времен люди использовали водные просторы - реки, озера, море – сперва как охотничьи угодья, а затем как удобные дороги для переезда и перевозки грузов. Первые примитивные суда появились за долго до колесной повозки. Человек вышел в море на самой заре своего становления. Мифология старинные описания путешествий и саги позволяют собирать о судах сведения. порой в них весьма детально сообщается о постройке и оснастке «первых судов», с указанием, что построили их люди по воле богов. Так обстоит дело с Ноевым ковчегом. Самый старый челн-однодеревка из Пессе, Гранинген (Нидерланды), -6315 + 275 г. до н.э. Уже примерно 2500 лет до н.э. суда были различными: для перевозки грузов, для перевозки пассажиров. Они приводились в движение шестами, веслами и парусами. В те времена суда были в основном военными, торговыми или рыбацкими. Позднее появились суда для отдыха, на которых плавали просто ради развлечений. Такое судно римский император Калигула (37 - 41 гг. н.э.) приказал построить для своей увеселительной поездки на озере Нэли. Необычно широкая и плоская конструкция судна объясняется его назначением: корабль для придворных увеселений. Собственно корпус был набран из дерева, а в качестве подпор верхней палубы использовали полые балки из обожженной глины. Для обеспечения непроницаемости и сохранности судна доски внешней обшивки были покрыты свинцовыми пластинами, внутренний настил состоял из мраморных плиток. На Руси судостроение и мореплавание были известны с самых отдаленных времен. Наскальные рисунки, датируемые примерно 3000 лет до н.э., изображающие охоту с гарпуном на морского зверя встречались на побережье Белого моря. Одно из древнейших судов, обнаруженных на территории России, датируют примерно 5в. до н.э. Во всех славянских языках существует слово корабль. Корень его - «кора» - лежит в основе таких слов, как «корзина». Древнейшие русские суда делались из гибких прутьев, как корзина и обшивались корой (позднее - кожами). Известно, что уже в 8 в. наши соотечественники плавали по Каспийскому морю. В 9 и первой половине 10 в. русские являлись полными хозяевами Черного моря, и не даром в то время восточные народы называли его «Русским морем». В 12 в. на Руси впервые были построены палубные суда. Палубы, предназначенные для размещения воинов, одновременно служили защитой гребцам. Славяне были искусными судостроителями и строили суда различных конструкций:

Шитик - плоскодонное судно с навесным рулем, оснащенное мачтой с прямым парусом и веслами;

Карбас - оснащался двумя мачтами, несущими прямые рейковые или шпринтовые паруса;

Поморская лодья - имела три мачты, несушие по прямому парусу;

Раньшина - судно, где корпус в подводной части имел яйцевидную форму. Благодаря этому при сжатии льдов, среди которыхприходилось плавать, судно «выжималось» на поверхность, не подвергаясь деформациям и снова погружалось в воду при расхождении льдов.

Организованное морское судостроение в России началось в конце 15 в., когда в Соловецком монастыре была основана верфь для постройки промысловых судов. Позднее уже в 16-17 вв. шаг вперед сделали запорожские казаки, совершавшие на своих «Чайках» рейды на турок. Методика постройки была такой же как при изготовлении киевских набойных лодей (чтобы увеличить размер судна к долбленой середине с боков прибивалось несколько рядов досок). В 1552 году после взятия Иваном Грозным Казани, а затем и завоевании в 1556 г. Астрахани, эти города становятся центрами строительства судов для Каспийского моря. При Борисе Годунове были предприняты безуспешные попытки основать в России военный флот. Первое в России морское судно иноземной конструкции «Фридерик» было построено в 1634 г. в Нижнем Новгороде русскими мастерами. В 1667-69 г. на верфи в с. Дединове был построен морской корабль «Орел» организатором постройки был боярин Ордын-Нащекин. Дальнейшее развитие русского флота тесно связано с именем Петра Первого. В июне 1693 г. Петр I заложил в Архангельске первую казенную верфь для постройки военных кораблей. Через год Петр снова посетил Архангельск. К этому времени 24-пушечный корабль «Апостол Павел», фрегат «Святое Пророчество», галера и транспортное судно «Фламов» образовали на Белом море первую русскую военную флотилию. Начялось создание регулярного военно-морского флота. Весной 1700 г. был построен 58-пушечный корабль «Гото Прдистинация». В 1702 г. в Архангельске были спущены два фрегата: «Святой Дух» и «Меркурий». В 1703 г. был заложен Санкт-Петербург центром которого стало Адмиралтейство - самая большая судостроительная верфь в стране. Первым крупным судном, сошедшим со стапеля Адмиралтейской верфи был построенный Федосием Скляевым и Петром Первым в 1712 г. 54-пушечный корабль «Полтава». К 1714 г. Россия имела свой парусный флот. Самым большим судном петровского времени был 90-пушечный корабль «Лесное» (1718г.). При Петре I были введены следующие суда:

Корабли - длиной 40-55 м., трехмачтовые с 44-90 пушками;

Фрегаты - длиной до 35 м., трехмачтовые с 28-44 пушками;

Шнявы - длиной 25-35 м., двухмачтовые с 10-18 пушками;

Пармы, буера, флейты и др. длиной до 30 м.

В 1719 г. крепостной Ефим Никонов обратился к Петру с челобитной о разрешении на постройку модели первого «потаенного» судна. Первое испытание, состоявшееся в 1724 г. окончилось неудачей, а после смерти Петра I все работы были прекращены. Период затишья, пережитый русскими судостроителями после смерти Петра I сменился во второй половине 18 в. новым подъемом, а к концу 18 в. был создан Черноморский флот. В начале 19 в. была введена технически обоснованная классификация судов. В правление Александра I судостроительные работы были сокращены, но речное судостроение продолжалось. Появился весьма совершенный для своего времени (кон. 18 в.) тип деревянного грузового судна - расшива. В 1782 г. было построено «водоходное судно» Кулибина. В начале 19 в. удачную «машину» с использованием для тяги лошадей изобрел мастер Дурбажев. Первый рейсовый пароход на линии Петербург-Кронштадт был построен в 1815 г. На дошедшем до нас видно, что труба его кирпичная. На более позднем рисунке труба железная. В 1830 г. в Петербурге было спущено на воду грузопассажирское судно «Нева», имевшее кроме двух паровых машин еще и парусное вооружение. В 1838 г. в Петербурге прошел испытания на Неве первый в мире электроход. В 1848 г. Амосов построил первый в России винтовой фрегат «Архимед». Особенно бурно стало развиваться пароходство на Волге и других реках после отмены крепостного права в 1861 г. Главным судостроительным предприятием стал основанный в 1849 г. Сормовский завод. Здесь были построены первые в России железные баржи и первый товаропассажирский пароход. Первое в мире применение двигателя Дизеля на речных судах было осуществлено также в России в 1903 г. Во второй половине 19 в. на смену деревянным кораблям пришли железные. Любопытно, что в России первыми военными металлическими кораблями оказались две подводные лодки в 1834 г. В 1835 г. было построено полуподводное судно. «Отважный». Оно погружалось ниже уровня моря оставляя над водой только дымовую трубу. В начале 19 в. на судах появились паровые машины, а использование сначала кованного железа, а затем прокатной стали в качестве конструкционного материала при постройке судов привело в 1850-60 гг. к революции в судостроении. Переход к строительству железных судов потребовал введения нового технологического процесса и полного преобразования заводов. В 1864 г. была построена первая в России броненосная плавучая батарея. В 1870 г. в составе Балтийского флота было уже 23 броненосных корабля. В 1872 г. построен броненосец «Петр Великий» - один из сильнейших кораблей в мире по тем временам. Для Черноморского флота А. Попов разработал проект броненосца береговой обороны Новгород в 1871г. В 1877 г. Макаровыми были сконструированы первые торпедные катера в мире. В том же году был спущен первый в мире мореходный миноносец «Взрыв». Русское транспортное судостроение конца 19 в. значительно отставало от военного. В 1864 г. было построено первое ледокольное судно «пайлот». В 1899 г. построен ледокол «Ермак» (плавал до 1964 г.) .

Введение

1. Историческое развитие кораблестроения

2. Становление кораблестроения

3. Расцвет парусного флота и переход к механическому движению

Список литературы

Введение.

Судостроение одна из древнейших отраслей промышленности. Начало его отделено от нас десятком тысячелетий.

1. Историческое развитие кораблестроения

Одно из древнейших судов, обнаруженных на территории России, датируют примерно 5в. до н.э.

Шитик - плоскодонное судно с навесным рулем, оснащенное мачтой с прямым парусом и веслами;

Карбас - оснащался двумя мачтами, несущими прямые рейковые или шпринтовые паруса;

Поморская лодья - имела три мачты, несушие по прямому парусу;

При Борисе Годунове были предприняты безуспешные попытки основать в России военный флот.

Самым большим судном петровского времени был 90-пушечный корабль "Лесное" (1718г.).

При Петре I были введены следующие суда:

Корабли - длиной 40-55 м., трехмачтовые с 44-90 пушками;

Фрегаты - длиной до 35 м., трехмачтовые с 28-44 пушками;

Шнявы - длиной 25-35 м. , двухмачтовые с 10-18 пушками;

Пармы, буера, флейты и др. длиной до 30 м.

Для Черноморского флота А. Попов разработал проект броненосца береговой обороны Новгород в 1871г.

2. Становление кораблестроения

кораблестроение судостроительный флот

3. Расцвет парусного флота и переход к механическому движению

Широкая палуба;

Уязвимость движителя - гребного колеса;

Сложности в использовании гребного колеса на крупном волнении.

Список литературы

1. История отечественного судостроения. В пяти томах. Под редакцией акад. И.Д.Спасского. СПб: «Судостроение», 1994.

2. Курти О. Постройка моделей судов. Энциклопедия судомоделизма. Л.: Судостроение, 1977.

3. Митрофанов В.П., Митрофанов П.С. Школы под парусами. Л.: Судостроение, 1989.

4. Хмельнов И.Н., Турмов Г.П., Илларионов Г.Ю. Надводные корабли России: история и современность. Владивосток: Уссури, 1996.

5. Половинкин В.Н. История и современность отечественного кораблестроения. Великие люди и великие дела. – Коломна, 2002г.