Приемы оптимизации и повышения эффективности работы грузовых станций Москвы.
Московская железная дорога – одна из самых активно развивающихся транспортных структур, в составе которой грузовое сообщение играет немаловажную роль. На территории города (в пределах МКАД) располагаются 44 грузовых станции общей площадью 1 692 га.
Ввиду большой площади занимаемых территорий часто появляются предложения по выведению грузовых дворов и станций за пределы города, однако существующий грузопоток, потребности города и грузооборот Московского железнодорожного узла, не позволяют следовать этим мерам.
Гораздо рациональнее идти по пути оптимизации работы на этих станциях, увеличения интенсивности использования существующих территорий и высвобождения части территорий под нужды города. Для рассмотрения возможных методов реорганизации этих станций необходимо оценить текущее состояние грузовой инфраструктуры железных дорог.
По характеру проводимой работы грузовые станции можно разделить на станции общего назначения, сортировочные и промежуточные, по расположению в городе на – центральные, срединные и периферийные.
На станциях общего назначения осуществляются работы по погрузке, выгрузке и сортировке грузов. Для этих операций на станциях располагается крупный грузовой двор. Число станций общего назначения на территории Москвы – 12. Из них два грузовых двора – Москва – Рижская и Москва-Товарная Ярославская – закрыты.
Площадь станций общего назначения на территории Москвы – 567,8 га. Большая часть этих станций сконцентрирована в центральной и срединной части города.
Сортировочные станции осуществляют работы по сортировке вагонов и формированию поездов. По причине длины грузовых составов и особенностей технологического процесса эти станции являются самыми крупными на железных дорогах. А ввиду особенностей технологического процесса по сортировке вагонов их работа связана с высоким шумовым и экологическим загрязнением.
Несмотря на малочисленность, на территории Москвы их всего 6, сортировочные станции занимают 549,6 га. При этом, большая их часть расположена в срединной части города.
Промежуточные станции выполняют работу на подъездных путях к городу по погрузке и разгрузке грузов. Могут иметь в составе небольшие грузовые дворы. Эти станции представляют собой незаметный каркас грузового потока железных дорог, так как осуществляют подвоз грузов к отдельным районам города. Их насчитывается 26 и они занимают оставшиеся 574,6 га. Из них – 12 станций, расположенных на Малом кольце железной дороги (МКЖД), закрыты для грузовой работы.
В дальнейшем, планируется частичный перенос с МКЖД транзитного движения грузопотоков и его перераспределение на Большое кольцо Московской железной дороги. С целью сохранения движения по МКЖД в план реконструкции включено строительство третьего главного пути на 37-ми километровом участке Пресня-Лефортово-Андроновка-500-метровая вставка-15-я соединительная ветвь-Угрешская-Люблино.
Для определения эффективности текущего использования территорий грузовых станций следует ввести понятие мощности станции, как соотношение грузооборота в год на 1 гектар. Как видно из представленного графика, сравнение работы грузовых станций между собой демонстрирует низкие показатели мощности.
Соответственно, увеличение плотности использования территории путем наращивания вертикальной планировки позволят сократить занимаемую площадь и оптимизировать работу на этих станциях. Примечательно, что самая высокая мощность выявлена на станции Москва-Товарная Павелецкая. Добиться этого руководству станции удалось путем частичной автоматизации погрузочно-разгрузочного процесса.
Приемы оптимизации грузовых станций на основе изучения мирового и отечественного опыта можно систематизировать по объему выполняемой работы, количеству задействованного транспорта, площади контейнерного и тарно-штучного хранилища, а также комплексу предоставляемых услуг. Исходя из этого, можно ввести классификацию в соответствии с каждым типом: полис, комплекс и кластер.
Полис – самый обширный по количеству задействованной инфраструктуры прием оптимизации работы грузовых станций. К данному типу относятся крупные узловые станции и грузовые деревни, расположенные за пределами города. Отличительной особенностью данного типа является большая площадь занимаемых территорий, мультимодальность, задействование трех и более видов транспорта.
По структуре грузовая деревня представляет собой аналог морского порта, где груз, прибывший одним видом транспорта, тут же разгружается, при необходимости проходит таможенное оформление, на территории грузовой деревни обрабатывается, складируется, распределяется и отправляется по месту назначения другим видом транспорта. Также на территории располагаются офисы, гостиницы, вблизи строятся жилые поселения. Данная концепция перехватывающих грузовых полисов вблизи крупных городов развивается с 1970-х годов.
В Германии существует ассоциация грузовых деревень DGG. Большое количество подобных комплексов располагается в США и Европе. Рядом с Берлином, с населением в 5 млн. человек, расположены 3 грузовых деревни. Всего же на территории Германии насчитывается 35 грузовых полисов. В Италии – 25, один из самых крупных – InterportoBologna, расположен в центре страны и занимает 320 гектар.
В России с 2011 года активно развивается проект грузовой деревни в Ворсино, расположенный на юге Москвы, вблизи пересечения трасс М3 (Киевское шоссе), А 101 (Калужское и Варшавское шоссе) и А 108 (Московское большое кольцо). На данный момент комплекс занимает территорию в 120 га, которую планируется развить до 600 гектар. На территории построен мультимодальный автомобильный и железнодорожный терминалы.
Комплекс – средний по величине тип оптимизации. К нему относятся транспортно-логистические и терминально-логистические центры (ТЛЦ), контейнерные и контрейлерные терминалы. Основной задачей данного типа является обработка и хранение грузов, таможенное оформление и информационные услуги. ТЛЦ включают в себя свободные площади для экспедиторских и транспортных компаний, стоянки, станции технического обслуживания.
Как правило, ТЛЦ размещаются на подъездах к городу, а также в его периферийной части вблизи крупных узловых, сортировочных станций и грузовых дворов. Отдельно стоит упомянуть комплексы по типу «сухой порт», в которых применена автоматизация процесса с использованием портовых кранов на суше, что позволяет повысит скорость обработки грузов в несколько раз по сравнению с применением спецтехники.
Кластер – самый компактный тип оптимизации. Отличительной особенностью данного типа является гибкая модульность, возможность расширения структуры при увеличении объема обработки грузов, а также возможность извлекать контейнеры без перекладывания их с места на место, что увеличивает скорость погрузочно-разгрузочных работ в несколько раз. Основной частью этого типа является многоуровневый контейнерный терминал, выполненный по типу кластера с большим количеством одинаковых ячеек.
Идея создания подобных структур пришла из Японии. Так как основные контейнеры, используемые для грузовой работы 20 и 40 TEU, была предложена ячеистая структура, имеющая модуль для хранения одного контейнера размером 40 TEU или двух контейнеров по 20 TEU*. Погрузка контейнеров в ячейки осуществляется специальным краном для разгрузки контейнеров.
Конструктивной основой является металлический каркас. В качестве примера подобного кластера можно привести многоуровневый контейнерный терминал в Японии, построенный компанией JFE Engineering Corporation. Размеры контейнерного терминала 150х56 метров. Площадь постройки – 8 400 кв. м, соответственно. Высота 31 метр (10-ти этажный дом). Грузооборот – 49 контейнеров в час. Соответственно на площади менее одного гектара в сутки обрабатывается 1176 контейнеров.
Для сравнения, на станции Москва-Товарная Павелецкая (одна из самых эффективных грузовых станций в Москве) на площади в 52 гектара обрабатывается в среднем 5 000 контейнеров в сутки. Соответственно мощность одной из самых эффективных станций в Москве ниже предложенного типа в 15 раз.
Ввиду того, что только 7 грузовых станций располагаются в периферийной части города, проведенный анализ позволяет сделать выводы, что самым актуальным типом для оптимизации объемно-пространственной организации территорий грузовых станций является кластер.
В соответствии с выявленными в начале статьи типами существующих станций, можно предположить, что для станций общего назначения и промежуточных станций применимы типы оптимизации комплекс или кластер, в зависимости от центрального, срединного или периферийного расположения станции.
Естественное сокращение грузовых станций в связи с увеличением пассажирского сообщения на МКЖД, а также необходимость выведения транзитных грузов за пределы города ведет к созданию вокруг Москвы кольца из грузовых полисов, которые будут размещаться вблизи железнодорожных и автомобильных магистралей, а также речного и авиа транспорта.
Касательно сортировочных станций, проведенный
анализ показывает необходимость выведения данного типа станций за пределы
города. Основной причиной невозможности нахождения данного типа станций в
городе является большая площадь занимаемых территорий, технологические
особенности сортировки вагонов, делающие невозможным их переведения под землю
или сокращения занимаемых территорий, путем вертикального планирования.
Высвободившиеся территории сортировочных станций необходимо перепрофилировать по типам кластер или комплекс, а оставшиеся территории предоставить под городские нужды. Предварительный подсчет площади, которую город может получить, применяя данные методы, показывает, что две трети занимаемых грузовыми станциями территорий (около 1000 гектар) можно высвободить безболезненно для грузооборота и нужд города. При этом, окупаемость вложений в данные приемы оптимизации грузовых станций составляет от 5 до 10 лет, в зависимости от объема сопутствующих работ по реорганизации территорий.
Разумеется, применение данных методов сопряжено с высоким уровнем затрат. Однако, социально-экономический эффект, который может получить город под свои нужды от высвободившихся территорий, а также быстрая окупаемость за счет высокого грузооборота - демонстрируют жизнеспособность и высокую перспективность выработанных приемов для развития грузового сообщения, а также города и повышения его инвестиционной привлекательности.
* 20 TEU – условное обозначение грузового контейнера в 20 футов (размером 20х8х8,5 футов или 6,1х2,44,2,59 м, объемом 39 куб.м).
Путешествие на поезде, пожалуй, никогда не потеряет популярности.
Не важно, едете ли Вы на старом паровозе по британским деревушкам, или несетесь сквозь снег и метель по транссибирской магистрали - всегда найдется интересный и увлекательный маршрут.
Для тех, кто любит путешествовать, железнодорожным транспортом, тема:
10. Джакарта Кота (Индонезия).
Самый большой вокзал Юго-восточной Азии - расположенная в столице Индонезии станция Джакарта Кота - был построен в 1870-м. После большой реконструкции в начале в 1926 году число посадочных платформ на станции было увеличено до 12. В огромном здании расположено множество магазинов, несколько ресторанных двориков (фудкортов), туалеты, банкоматы и даже мечеть. Джакарта Кота имеет важное историческое и культурное значение в Индонезии, и с 1993 года официально признана исторической и культурной достопримечательностью Джакарты, что вызвало дополнительный приток туристов в этот город.
Джакарта Кота обслуживает пассажирские маршруты на острове Ява, через станции Гамбир, Джантинегара, Пасар Сенен и три маршрута сети электричек KRL Jabotabek.
9. Центральный вокзал Берлина (Германия).
Центральный берлинский вокзал построен на месте разрушенного во время Второй Мировой Лертского вокзала. После открытия в 2006-м Центральный вокзал Берлина стал самым большим вокзалом в Европе с многоуровневой компоновкой платформ, 6 из которых расположены сверху, а 8 - на нижнем уровне. Пути пересекаются друг с другом за счет системы туннелей и мостов, тогда как основное здание построено из стекла и стали. 44 000 квадратных метров площади вокзала выделено под коммерческую зону, большую часть которой занимает шопинг-центр с 80-ю магазинами. Кроме этого в здании вокзала расположены: центр сортировки багажа, камеры хранения, парковка и несколько точек с бесплатнным Wi-Fi. Вокзал ежедневно обслуживает около 300 000 пассажиров.
=========================================================
8. Вокзал Чхатрапати Шиваджи (Индия).
Вокзал Чхатрапати Шиваджи - не только один из самых больших, но и один из красивейших вокзалов мира, и по совместительству - одна исторических достопримечательностей Мумбаи. Вокзал построен во время эпохи британского колониализма в 1888 году, и первоначально был назван в честь королевы Виктории - Виктория-Терминус. В 1996 году вокзал переименовали в честь национального героя Индии Чатрапати Шиваджи. В 2004 году это прекрасное здание было внесено в список Всемирного наследия ЮНЕСКО, что увеличило и без того немалый поток туристов. Чхатрапати Шиваджи включает в себя платформы пригородных электропоездов, что дает в сумме 18 посадочных платформ и обеспечивает 8-е место в рейтинге самых больших станций.
7. Центральный вокзал Лейпцига (Германия).
Вокзал Лейпцига - самый крупный в Европе по занимаемой площади - 83 460 кв.м., а длина его фасада составляет почти 300 м. Вокзал многоуровневый и в день обслуживает около 120 000 пассажиров. Первоначальный проект был сдан в эксплуатацию в 1915 году, но в ходе Второй Мировой здание было сильно повреждено и было капитально перестроено в 50-х годах. Вторая реконструкция - на этот раз в 90-х довела общее количество посадочных платформ до 24-х штук, что ставит его на 7-е место в мире по этому показателю.
==========================================================
6. Центральный вокзал Цюриха (Швейцария).
Центральный вокзал Цюриха - самая большая и загруженная железнодорожная станция Швейцарии. Он был открыт в 1847 году, неоднократно перестраивался и расширялся, и сейчас обслуживает около 400 000 пассажиров ежедневно. На вокзале расположены 16 платформ для поездов дальнего следования и 10 - для скоростных поездов EuroCity, Cisalpino, TGV, Intercity-Express и CityNightLine. В сумме эти 26 платформ позволяют отправлять с вокзала за день около тысячи поездов. Кроме пассажирских рекордов вокзал Цюриха удерживает рекорд и по размеру крытой торговой площади - 55 000 кв.м. Там расположен шопинг-центр Shop-Ville HB, кинотеатр и другие развлекательные заведения.
===========================================================
5. Термини (Италия).
Открытый еще 1862 году римский вокзал Термини, до сих пор удерживает второе место по площади среди всех европейских вокзалов, уступая по этому показателю лишь Лейпцигу. От 29 платформ вокзала отходят поезда на Париж, Вену, Мюнхен, Женеву и Базель, а также пассажирские поезда местного сообщения и многочисленные пригородные электропоезда. Суммарный дневной пассажиропоток Термини превышает 400 000, что в сумме дает 150 млн. пассажиров в год.
==========================================================
4. Главный вокзал Мюнхена (Германия).
Вокзал Мюнхена - 4-й в мире и 2-й в Европе по количеству платформ, коих здесь насчитывается 32. Оригинальное здание было построено в 1839, но, как и большинство транспортных узлов Германии, сильно пострадало в ходе войны. Большая реконструкция прошла в 1960-м, после чего вокзал смог принимать несколько сот тысяч пассажиров ежедневно, а в наши дни его суточная пропускная способность была доведена до 450 000 пассажиров. В здании вокзала расположено огромное число магазинов, подземный торговый пассаж, детский музей и отель. Кроме 32 наземных платформ, через Главный вокзал Мюнхена проходят две системы подземного скоростного транспорта - S-Bahn (2 посадочных платформы) и U-Bahn (еще 6 платформ).
========================================================
3. Синдзюку (Япония).
Построенный в 1885 году вокзал Синдзюку в наши дни является абсолютным чемпионом по пассажиропотоку - 3,6 миллионов человек ежедневно, и благодаря этому даже попал в книгу рекордов Гиннесса. Причем, данные уже устаревшие - за 2007-й год, сейчас вполне возможно, пассажиров стало еще больше. Для того чтобы обслуживать такое умопомрачительное количество пассажиров, станция оборудована в сумме более чем 200 входами-выходами. Большую часть из 36 платформ занимают поезда местных систем общественного транспорта, поездов дальнего следования на Синдзюку не так уж и много.
===================================================
2. Северный вокзал (Франция).
Северный вокзал Парижа - рекордсмен в Европе по числу платформ - 44, причем две их них недоступны для общественного пользования и зарезервированы для специальных нужд. Построенный в 1846-м, Северный вокзал до сих пор остается одним из самых красивых и величественных зданий Парижа и одним из символов Европы. Внутри вокзала находятся десятки кафе, магазинов с сувенирами, газетных киосков, стоек с автоматами для продажи билетов и туалетов (включая туалеты с пеленальными комнатами для младенцев). Проекты последующего расширения вокзала подразумевают его расширение до 77 посадочных платформ, что сделает его абсолютным мировым чемпионом по этому показателю.
СОРТИРОВОЧНЫЕ ГОРКИ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ МИРА
В транспортных узлах , вблизи больших индустриальных центров , у мегаполисов , возле портов , крупных предприятий тяжелой индустрии и горнодобывающей промышленности - там , где формируются поезда , в большинстве стран мира расположены сортировочные горки . Предлагаем читателям анализ систем , которыми оборудованы эти горки , и тенденции развития зарубежных устройств формирования составов .
Центральная Европа и в первую очередь Франция и страны Бенилюкс имеют высокую плотностью размещения сортировочных горок. Также значительное их число в странах бывшего СССР и на восточном побережье США. Большое количество сортировочных горок строится в последние годы в Китае. Гораздо меньше их на железных дорогах таких стран, как Канада, Индия и ЮАР. В развивающихся странах Африки, а также Южной и Латинской Америки сортировочные горки, как и другие средства автоматизации на железнодорожном транспорте , встречаются пока редко. Напротив, во многих индустриально развитых странах (Япония, Англия, Дания и Норвегия) уже не сохранилось ни одной сортировочной горки ввиду применения новых способов формирования составов. В других европейских странах сортировочная работа концентрируется только на самых крупных узлах, горки малой и средней мощности постепенно закрываются. На сегодняшний день самая крупная в мире сортировочная горка Бэйли Ярд находится в США (штат Небраска) и имеет 50 путей в парке одного направления и 64 пути в парке противоположного направления. Лишь немного отстает от нее двусторонняя сортировочная горка Машен (рис. 1), расположенная вблизи порта Гамбург, - 48 путей в одном направлении и 64 в другом. В Китае недавно построена крупнейшая сортировочная горка Азии на станции Цженгжоу - 34 и 36 путей, другой крупный сортировочный узел находится в ЮАР на станции Сентрарад северо-восточнее Йоханнесбурга - 64 пути в сортировочном парке и 8 путей в парках подсортировки. Отличия в техническом оснащении и технологии работы сортировочных горок обусловлены историческим развитием средств механизации и автоматизации в разных странах мира, начало которому было положено в Европе в середине позапрошлого столетия.
ВОЗНИКНОВЕНИЕ ГОРОЧНЫХ СИСТЕМ
Еще в 1846 г. на грузовом вокзале Дрездена был сооружен наклонный путь, на который подавались вагоны, отцепляемые от поезда. В это время в Европе были известны другие способы расформирования составов, например, с использованием поворотных кругов, сохранившихся возле многих депо до настоящего времени (рис. 2). Первая упрощенная сортировочная горка была построена в 1858 г. на промежуточной грузовой станции Лейпцига . Полностью соответствующая сегодняшней структуре большинства сортировочных узлов с парком приема, сортировочным парком и парком отправления (рис. 3) горка была сооружена на грузовой станции Тер Нор возле Сент-Этьена во Франции в 1863 г. По такому же принципу в 1869 г. построена станция Шилдон на северо-востоке Англии.
Первые сортировочные станции использовали естественный уклон местности и не имели противоуклона на надвижной части. Лишь в 1876 г. на сортировочной станции Шпельдорф в Германии была сооружена горка с площадкой на вершине и противоуклоном. Используемые в то время механические централизации имели ограниченное по дальности управление, и поэтому в зоне роспуска строили несколько независимых друг от друга постов.
Деление сортировочного парка на группы путей (пучки) стали применять в 1891 г. на крупной сортировочной станции с двусторонней работой Остерфельд-Зюд в Германии. В то время на сортировочных горках еще не использовались механизированные тормозные устройства, но прицельное целевое торможение было необходимо, и поэтому на путях у подножия горки работники устанавливали тормозные башмаки. Эти простые устройства применяют и в настоящее время как противоугонные на грузовых станциях с естественным уклоном путей.
В двадцатые годы минувшего столетия экономика Европы и США, а вместе с ней и грузоперевозки, переживали подъем, и для ускорения и безопасного роспуска составов были разработаны первые вагонные замедлители балочного типа. В 1923 г. в США на сортировочной горке Гибсон возле Чикаго был установлен первый, с большим числом узлов, замедлитель, а в 1925 г. на самой крупной в то время сортировочной станции Европы Хамм (Вестфалия) начал работать механизированный комплекс, состоящий из четырех гидравлических вагонных замедлителей. Появившиеся примерно в это же время электромеханические централизации позволяли дистанционно управлять всеми объектами с одного поста горочного комплекса. Благодаря этому ускорился процесс расформирования составов, а также стала возможна его автоматизация. Чуть позднее были созданы первые электрические устройства запоминания последовательности прохода вагонов. В соответствии с полученным заданием они управляли стрелочными приводами пучков.
Первый управляемый электроникой горочный комплекс был создан в 1955г. на станции Кирк недалеко от Чикаго, и уже в 1960-е годы большинство крупных сортировочных узлов было полностью автоматизировано. В эти же годы многие сортировочные горки стали использовать радиоканал для управления локомотивом для надвига состава, что позволило повысить качество и производительность, а также отказаться от машинистов и напольных горочных сигналов.
ВИДЫ СОРТИРОВОЧНЫХ ГОРОК
Горочные комплексы могут иметь как однонаправленную (одностороннюю) структуру построения, так и двустороннюю, применяемую на крупных узлах с большой сортировочной работой в обоих направлениях. Ранее горки строили на участках с естественным уклоном путей, не зависящим от зоны роспуска, как принято на современных комплексах. Многие из таких горок используются до сих пор. За рубежом применяют горки как с естественным, так и с искусственным уклоном путей (рис. 4). Используемые на них принципы торможения вагонов тоже различаются. На выбор тормозных средств влияет также местоположение сортировочной горки. Построенные вблизи транспортных узлов горки со временем оказывались в городской черте, и к таким сортировочным комплексам в настоящее время предъявляются особые требования. Это бесшумная работа замедлителей и стрелочных приводов, специальные правила роспуска, ограниченный доступ на территорию.
Сортировочные парки могут иметь как равную с другими парками станции длину, так и уменьшенную. Укороченные сортировочные парки используются, в частности, в США, где в условиях благоприятного рельефа и больших расстояний между станциями формируются длинные поезда. Собранные в сортировочном парке укороченные составы подаются на пути отправления, где их сцепляют с другими полусоставами. В некоторых случаях бывает выгоднее, напротив, проектировать сортировочные пути повышенной длины.
В сортировочных горках последнего поколения предусмотрена возможность местного управления стрелками и сигналами парков приема и отправления с проверкой необходимых зависимостей и замыканий. Реже встречается только централизованное управление, а иногда в этих парках могут отсутствовать используемые на станциях устройства СЦБ.
Рассмотрим устройства и принципы торможения на сортировочных горках.
ТОРМОЖЕНИЕ ОТЦЕПОВ В ГОРОЧНЫХ КОМПЛЕКСАХ
Первое торможение отцепов предназначается в основном для формирования необходимых интервалов следования и осуществляется одной или двумя тормозными позициями (ТП) в горочной зоне, а прицельное торможение происходит в парковой зоне. Помимо известных на российских железных дорогах клещевидно-нажимных замедлителей в горочной зоне применяют замедлители с другими принципами торможения. Так, на расположенных недалеко от жилых зон сортировочных горках для гашения скорости используют рельсы с резиновым покрытием. Сила трения при движении металлического колеса по резине регулируется положением замедлителя, таким образом отбирая значительную часть кинетической энергии отцепа. Перспективными считаются тормозные средства на постоянных магнитах, которые наиболее эффективны при высоких (выше 20 км/ч) скоростях движения отцепов.
Для торможения в парковой зоне на многих сортировочных горках устанавливают большое количество точечных замедлителей, обеспечивающих квазинепрерывное регулирование скорости. Наибольшее признание получили точечные гидравлические поршневые замедлители. Их тормозное воздействие возникает при наезде гребня колеса вагона на поршень замедлителя, укрепленного на шейке рельса (рис. 5). Избыточная кинетическая энергия гасится благодаря перемещению поршня вниз, если превышена скорость скатывания отцепа. В поршневых замедлителях располагаются датчики скорости.
В Европе распространены также гидравлические спиральные замедлители. Во время прохода вагона по нему гребень колеса взаимодействует со спиральным выступом цилиндра (рис. 6), и он делает один оборот. Если скорость вагона меньше той, на которую отрегулирован замедлитель, то его клапан не препятствует перетеканию жидкости из одной полости в другую, и торможение не происходит. В случае превышения указанной скорости замедлитель создает максимальное тормозное усилие. При необходимости пропуска маневрового локомотива специальное пневматическое устройство отодвигает спиральный замедлитель от рельса.
Кроме того, на ряде сортировочных горок в парковой зоне устанавливаются гидравлические ускорители, работающие при скорости отцепа ниже установленного предела.
На горках с естественным уклоном путей квазинепрерывное регулирование скорости, как правило, используется на всем спуске, включая предпарковую (горочную) зону.
На горках последнего поколения с интенсивной сортировочной работой для парковой зоны предусматриваются вагоноосаживатели. Они располагаются внутри рельсовой колеи и перемещаются автоматически управляемыми тросами. При необходимости вагоноосаживатели доводят отцепы до стоящих на пути вагонов (рис. 7). Такие устройства применяют, например, на сортировочных горках Мюнхена (Германия), Цюриха (Швейцария) и Роттердама (Нидерланды).
МОДЕРНИЗАЦИЯ ГОРОЧНЫХ КОМПЛЕКСОВ ЗА РУБЕЖОМ
Для строительства и модернизации сортировочных станций фирмой Siemens был разработан универсальный комплекс MSR 32 (рис. 8) для горок средней, большой и повышенной мощности. В зависимости от вида и требуемой мощности горки, ее профиля, местных условий и предпочитаемых заказчиком стрелочных приводов и тормозных средств создается модель горки, которая тестируется на ЭВМ. По итогам моделирования выбираются типы и места расположения датчиков скорости вагонов, измерителей скорости ветра в разных зонах горки, весомеров, измерителей длины и высоты отцепа (для расчета траектории его ускорения), число и оптимальные зоны размещения тормозных позиций, а также датчиков свободности путей.
Принцип работы таких горок следующий. Информация от всех измерительных приборов и датчиков сортировочной горки, а также парков приема и отправления поступает на центральный процессор. Оттуда после обработки всех данных осуществляется управление локомотивом имеющимися тормозными позициями, а также вагоноосаживателями (рис. 9). Наиболее важная информация о работе горки, а также о результатах формирования поездов в режиме реального времени передается на диспетчерский пункт. Система MSR 32 устроена по модульному принципу, что позволяет легко адаптировать ее к любым требованиям заказчика.
Эта система внедрена на горках с различными профилем, концепцией торможения и перерабатывающей способностью. Так, в Цюрихе (Швейцария) горка имеет производительность 330 вагонов в час. Управление локомотивом происходит по радиканалу. На 1 - й тормозной позиции функционируют два замедлителя, на 2-й - восемь, в парковой зоне - 64 (по одному на путь), на нижней тормозной позиции - два. На главной горке используют вагоноосаживатели, на вспомогательной горке (сдана в эксплуатацию в 1999 г.) -13 парковых замедлителей.
|
|
|
В Вене (Австрия) сортировочная станция производительностью 320 вагонов в час имеет радиоуправляемый локомотив. Из 48 путей в парковой зоне два используются для надвига. На горке функционируют поршневые замедлители с автоматическим регулированием скорости на всем пути скатывания отцепов. Сортировочная станция сдана в эксплуатацию в 2004 г.
Горка «Южная Эльба» вблизи порта Гамбург (Германия) меньшей мощности и имеет три замедлителя на 2-й тормозной позиции и 24 в парковой зоне. Она сдана в эксплуатацию в 2006 г.
На всех сортировочных горках обеспечен непрерывный обмен информацией с диспетчерскими центрами.
В ближайшее время фирма Siemens планирует сдать в эксплуатацию первую сортировочную горку MSR 32, адаптированную к требованиям железных дорог стран бывшего СССР (станция Вайдотай в Литве).
АЛЬТЕРНАТИВНЫЕ ВАРИАНТЫ ФОРМИРОВАНИЯ ПОЕЗДОВ
Во второй половине минувшего столетия наметилась тенденция к преобладанию в грузообороте мелких отправок. Из-за возрастающей конкуренции в области грузоперевозок между железнодорожным и другими видами транспорта стали актуальны контейнерные перевозки, позволяющие минимизировать затраты на перегрузки и использовать преимущества каждого вида транспорта, доставляя мелкие отправки по принципу «от двери к двери». Для перегрузки контейнеров с вагонов на морской и автомобильный транспорт были созданы специальные парки с крановыми механизмами. При росте контейнерных отправок со временем многие сортировочные станции передадут свои функции паркам, предусмотренным для перегрузки контейнера с вагона не только на морские суда и автомобили, но и на поезда других направлений. Во многих европейских странах такие парки уже используются (рис. 9), вытесняя собой сортировочные горки малой и средней мощности.
Железная дорога — один из самых больших и прибыльных бизнесов в США помимо нефтяной индустрии. Каждый год по железной дороге перевозится около 1.8 млрд. тонн груза. Железнодорожные сети страны, протяженностью около 225 000 км, приносят железнодорожным компаниям прибыль в размере $54 млрд. в год.
Но поезда, перевозящие грузы, не берутся из ниоткуда, их нужно формировать и переформировывать по пути следования. Для этой задачи на всей протяжённости железных дорог на больших узловых станциях существуют сортировочные станции.
В штате Техас существуют две большие сортировочные станции, принадлежащие компании Union Pacific — Englewood Yard и Davidson Yard. Первая станция находится в Хьюстоне и является самой большой в Техасе. Вторая сортировочная станция расположена в городе Форт Ворс, под Далласом. Это относительно небольшая станция по размерам Америки.
1. Немного из истории жизни сортировочной станции. Она была основана в начале 1900-x годов и поначалу не являлась собственностью Union Pacific, a принадлежала компании Texas & Pacific Railroad. После её основания станцию назвали именем президента компании — Lancaster Yard.
2. Станция занимала небольшую площадь и постепенно разрасталась, благо в то время, город Форт Ворс был совсем маленьким, и свободного места вокруг станции было очень много.
3. Но если в начале 1900-х годов в США была масса частных компаний, то с течением времени мелкие компании начали исчезать, т.к. конкурировать с гигантами становилось все тяжелее.
4. Та же участь постигла и компанию Texas & Pacific Railroad, и в 1963 году компанию купил их конкурент — Missouri Pacific Railroad.
5. Новый владелец сразу приметил выгодное расположение станции и решил модернизировать ее. Она была расширена, запас путей увеличен, увеличилась и пропускная способность.
6. После того как все было закончено, станцию было решено переименовать. И в 1971 году станция получила название Centennial Yard. Многие пожилые железнодорожники до сих пор называют станцию этим именем.
7. Будущее сложилось не совсем радужным и для компании Missouri Pacific Railroad. В 1984 году компания стала частью компании Union Pacific.
8. Новый владелец не стал модернизировать станцию, т.к. она отвечала требованиям того времени. В 2007 году станция получает свое сегодняшнее имя «Davidson Yard» в связи с возвращением председателя совета директоров, которого зовут Ричард Дэвидсон.
9. Интересный факт о самой станции — она стала одной из первых станций в США, которые стали использовать стекловолокно вместо обычных кабелей связи (с 1981 года), и очень быстро станция стала основным узлом связи для Union Pacific.
10. Сегодня станция является важным железнодорожным узлом Америки, т.к. все грузы из Азии пройдя через морские порты Калифорнии, отправляются в глубь страны.
11. Весь грузопоток из Калифорнии имеет общую часть пути до Техаса, после чего грузопоток требуется разделить, т.к. из штата Техас грузы идут в восточном, северном и северо-восточном направлениях.
12. Основной поток грузов из Калифорнии — это контейнеры с различными товарами.
13. К примеру, только один контейнерный терминал Long Beach в Калифорнии, принимает каждый год около 7 млн. контейнеров, отправляя их в глубь страны.
14. Каждый день около 50-ти контейнерных ж.д. составов покидают территорию порта Long Beach.
15. В 2009 году компания Union Pacific начала модернизацию станции, которая продолжается и сегодня. Станция активно перестраивается для увеличения пропускной способности.
16. Грузопоток из Калифорнии с каждым годом возрастает. Через несколько лет станция уже перестанет справляться с потоком вагонов, и уже сейчас компания Union Pacific решила подготовить станцию,еще до того, как она «захлебнется» грузопотоком.
17. В следующие 20 лет грузопоток должен увеличиться в два раза.
18. По завершении проекта на станции будет находиться 69 сортировочных путей, формируя и отправляя около 100 составов каждые сутки.
19. Ну, а принцип работы самой станции весьма прост. На станции существуют несколько парков: приема, сортировки, отправления.
20. Эти три парка располагаются в данном случае параллельно друг другу. Все поезда попадают в парк приема, где от них отцепляют магистральный тепловоз и прицепляют маневровый.
21. Затем маневровый тепловоз вытаскивает поезд «в вытяжной карман», или путь, который позволяет вывести состав из парка приема и перенаправить на дальнейшие пути сортировки.
22. Этот путь выходит за пределы станции, т.к. по- другому вытянуть состав из почти сотни вагонов не получится.
23. После чего начинается подъем состава на «горку», представляющую собой небольшое искусственно сделанное возвышение над уровнем станции.
24. Оказавшись на вершине «горки», вагоны расцепляются, одиночно или группами.
25. Расцепленные вагоны по инерции скатываются с «горки» вниз, формируя составы.
26.
27. Диспетчеры собирают «теоретические» поезда на компьютере заранее, ещё до прибытия вагонов на станцию.
28. Благодаря заранее собранным «теоретическим» составам, процесс сбора вагонов в составы после расцепки полностью автоматизирован.
29. Когда вагон начинает скатываться с горки, первым делом он проходит через сканер. На каждом вагоне находится магнитная метка, которая даёт диспетчеру полную информацию о вагоне (это цистерна, крытый вагон, платформа и т.д.), пункт назначения, характер груза в нем и вес пустого вагона.
30. После сканера вагон попадает на весы, где измеряют его вес, и затем компьютер сам определяет на какой путь нужно отправить этот вагон.
31.
32. Т.к. диспетчер уже составил «будущие поезда», стрелки автоматически переводятся компьютером и вагон скатывается на нужный путь.
33. На пути скатывания вагон проходит через специальные замедлители, которые частично гасят скорость движения вагона.
34. Догонялки.
35. Замедлители представляют собой «тормозные колодки», которые зажимают колесные пары вагона, когда тот проходит через них.
36. Зачем взвешивать вагон? Дело в том, что компьютер знает сколько вагонов уже стоит на путях, но нужно рассчитать тормозное усилие для замедлителей и замедлить вагон так, чтобы ему хватило инерции докатиться до остальных «собратьев», но при этом он бы не катился слишком быстро.
37.
38. Вагон, в зависимости от груза, может быть замедлен до сцепной скорости 1 км/ч, типичная скорость сцепки для вагонов с небъющимся грузом — 6 км/час.
39.
40. Проходя через замедлители, вагон «притормаживают», после чего, докатываясь до остальных вагонов, он сцепляется с ними и постепенно на путях отправления собирается новые составы. Затем составленный поезд переводят в парк отправления и поезд продолжает свой путь.
41. Помимо сортировочной «горки» на станции также есть ж.д. депо, обслуживающее как транзитные тепловозы, так и тепловозы, работающие на территории Далласа и Форт Ворса.
42. В депо тепловозы проходят как мелкий текучий ремонт, так и средний капитальный ремонт.
43. Данное депо не осуществляет полный капитальный ремонт тепловозов. Для капитального ремонта тепловозы уходят в Хьюстон.
44.
45. К слову, недалеко от станции есть пассажирская платформа, но об этом как-нибудь в другой раз.
Есть вокзалы, которые нельзя не запомнить. Составлен не один рейтинг красивых вокзалов мира и красивых вокзалов России. Среди Московских вокзалов есть самый большой и самый старый.
Самый большой вокзал Москвы
Через вокзалы Москвы, как через ворота, в столицу попадает огромное количество приезжих. Самым большим в столице является Курский вокзал. Это гигантский комплекс, построенный из бетона и стекла. Притом что сегодня у здания внушительные габариты, первое время после строительства он был одним из самых маленьких в городе. В 1866-ом году Курский вокзал носил название Нижегородского и располагался за городом. Это было выгодно с точки зрения более низких налогов. Вокзал представлял собой бревенчатое здание небольшого размера. Только в 1894-ом году, когда началось строительство Московско-Курской железной дороги, построили новое роскошное здание Курского вокзала на Садовом кольце. Вокзалы новый Курский и Нижегородский были объединены в 1896-ом году. Современное здание Курского вокзала, которое ежедневно принимает около одиннадцати тысяч пассажиров, построили в 1972-ом году.Большие и красивые вокзалы мира
По красоте и размеру вокзалов мира составлен ТОП, в него вошли некоторые вокзалы, выделяющиеся роскошью, красотой и размером. На десятом месте крупнейший вокзал кабельного транспорта. Его архитектор – Захи Хадид. Этот вокзал построен для канатной дороги в австрийском Инсбруке. Крыша вокзала похожа на движущуюся волну, что придает ему уникальный вид.На восьмом месте уникальный по архитектуре Австралийский железнодорожный вокзал «Южный крест». Его уникальность – в гофрированной крыше. Седьмое место за Малазийским железнодорожным вокзалом Куала-Лумпур. Замечательный вид ему придает ретро-архитектура – это сочетание старого западного стиля с культурным и историческим обликом.
Грандиозно выглядит вокзал Канадзава в Японии. Высота ворот, созданных в традиционном японском стиле, равна четырнадцати метрам. Западную и восточную части вокзала покрывает стеклянный купол из трех тысяч листов стекла.
На пятой позиции находится напоминающий по архитектурной форме церковь, Центральный вокзал Антверпена. Здание было построено в 1905-ом году. На западе Пекина не так давно построен Западный железнодорожный вокзал. Строительство велось три года и завершилось в 1996-ом году. Этот железнодорожный вокзал является самым большим в Азии.
Центральный вокзал Берлина на третьем месте рейтинга. Он самый крупный в Европе и может похвастать уникальной архитектурой. Открытие состоялось в 2006-ом году. Сегодня он обслуживает около трехсот пятидесяти тысяч пассажиров и порядка одной тысячи восемьсот поездов.
На втором месте находится один из крупнейших вокзалов Индии – это Вокзал Чхатрапати Шиваджи в Мумбаи. Его архитектор - Фредерик Уильям Стивенс.
Самый старый вокзал в Москве
Старейшим вокзалом Москвы является Ленинградский вокзал. Он был построен в 1844-1849-ом годах по указанию царя Николая I для того, чтобы соединить две столицы. Архитекторами стали Р. А. Желязевич и К. А. Тон. Вокзал в Москве и вокзал в Петербурге являются «близнецами», так как строились по одному проекту. 
В 1855-ом году вокзал переименовали в Николаевский, а в 1923-ем году в Октябрьский. Через год, после того как Петербург стал называться Ленинградом, вокзал тоже был переименован и стал носить название Ленинградского.
Реконструкции проводились не один раз, последняя шла с 2009-го по 2013-ый год. Здание Ленинградского вокзала – памятник архитектуры, охраняемый государством.
Самый красивый вокзал в России
Среди российских вокзалов назвать какой-то один самым красивым невозможно, так как красивых вокзалов, претендующих на это звание немало. Один из них – вокзал в Самаре, построенный в 2001-ом году. Он не только один из красивейших, но еще и высочайший в Европе. Его высшая точка находится на высоте сто метров, а на высоте девяносто пять метров построена смотровая площадка. От большинства вокзалов России, это здание отличается своей современностью. Здание можно назвать футуристическим. 
В неорусском стиле с некоторыми элементами барокко построено здание вокзала в Красноярске. Его архитектор – Сергей Соловьев. Вокзал начал работу в 1895-ом году. С тех пор было проведено несколько реконструкций, при этом причудливый облик здания не был изменен. Необыкновенно красива и привокзальная площадь, где установлен фонтан и несколько скульптурных композиций.
Железнодорожный вокзал в городе Сочи, равно как и его «близнец» в Симферополе, напоминает дворец некоего падишаха. Его конструкция и роскошный вид удивляет всех прохожих и туристов. Вокзал – одна из достопримечательностей города.
Кстати, самые дорогие дороги не железнодорожные, а автомобильные. Например, строительство одной из магистралей в Швейцарии обошлось в 42 млн долларов за километр. Но есть пути еще дороже. Редакции сайт удалось узнать все о самых дорогих дорогах в мире .
Подпишитесь на наш канал в Яндекс.Дзен
Loading...